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Klaus Holzkamp

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Alle Macht den Schnellen?

15.05.2005: Verkehrsleitgröße: Tempo - soziale Leitgröße: Entschleunigung

  
 

Forum Wissenschaft 2/2005

Nicht vom Verkehr her, sondern aus den Aktivitäten der Menschen und ihren sozialen Beziehungen, Bedarfen und Bedürfnissen lässt sich Verkehr neu denken, lassen sich Wünsche nach mehr Lebenswert, gar Konzepte vorstellen und in die Realität hinein entwickeln. Christine Bauhardt denkt so visionär wie konkret gegen das (scheinbare) Verkehrstempo an.

Schnell kapieren, schnell reagieren - bereits für Kinder sind Leistungsnormen an Geschwindigkeit gekoppelt. Schon früh heißt der heimliche Lehrplan für Siegertypen: Wer vorne mitmischen will, muss schnell sein. Dies gilt beim Lernen in der Schule ebenso wie im Sportverein. Je schneller, desto besser heißt die Devise.

Gleichzeitig lernen Kinder Geschwindigkeit als Bedrohung kennen, wenn sie in der Stadt unterwegs sind - bei Rot muss man stehen bleiben, Autos haben Vorfahrt. Verkehrserziehung ist nicht nur ein Unterrichtsthema in der Grundschule, auch für Mütter ist das Verhalten ihrer Kinder im Straßenverkehr eine zentrale Erziehungsaufgabe. Nicht selten empfinden sie diese als regelrechten Dressurakt.

Tempo und Geschwindigkeit stellen nicht einfach neutrale Begleiterscheinungen der Technikentwicklung dar, sondern sie stiften Beziehungen zwischen Menschen und Technik, von Menschen untereinander. Der Preis für die Missachtung des (Macht-)Gefälles von Beschleunigung und Langsamkeit ist hoch.

Beschleunigung ist Mythos und Realität zugleich. Beschleunigung wird in der Industriegesellschaft mit ökonomischem Fortschritt, technischer Modernisierung und räumlicher Unabhängigkeit gleichgesetzt. Die technisch-ökonomische Rationalität in der Verkehrsplanung betrachtet Zeit und Raum als Ressourcen, deren effiziente Bewirtschaftung durch Verkehrstechnik gewährleistet wird. Möglichst schnelle Raumüberwindung durch beschleunigte Verkehrsmittel gilt als Leitlinie moderner Verkehrspolitik.

Dennoch hat das Prinzip der Beschleunigung die Langsamkeit nicht abgelöst. Gerade weil sie der Wirklichkeit menschlicher Aktivitäten in der Stadt und im Verkehr nicht standhält, muss sie als Mythos angesehen werden. Der Mobilität von Kindern oder auch von älteren Menschen in der Stadt steht die Fortbewegung in beschleunigten Verkehrsmitteln diametral entgegen. Ihren Bedürfnissen nach Bewegungsfreiheit in der Stadt und nach Aufenthaltsqualität des öffentliches Raums käme eine Entschleunigung des Verkehrs sehr entgegen.

"Mobilität" und Mobilität

Aber nicht nur Kinder und ältere Menschen gewinnen bei einer Entschleunigung des Verkehrs. Die Lebensqualität in der Stadt wird insgesamt steigen, wenn die Vielfalt städtischer Mobilitätsbedürfnisse in den Blick genommen wird. Denn Mobilität ist nicht zu verwechseln mit der möglichst schnellen Überwindung möglichst weiter Entfernungen. Alltägliche Mobilität ist vor allem gekennzeichnet durch die Verknüpfung von eher kurzen Wegen, die die unterschiedlichen Orte des Alltags - Wohnung, Arbeitsplatz, Geschäfte, Schule, Sportstudio, Kino - zusammen führt. Die (west-) europäischen Städte bieten noch eine weitgehende räumliche Nähe dieser städtischen Grundfunktionen, auch wenn sich der für die Vereinigten Staaten typische Siedlungsbrei hierzulande mehr und mehr ausprägt und unter dem Schlagwort "Zwischenstadt" in der Stadtplanung durchaus positiv diskutiert wird.

Beschleunigung zielt darauf ab, immer größere Distanzen in derselben Zeit zu überwinden. Raum gilt dabei vor allem als ein Hindernis für permanente Mobilität. Dabei gerät aus dem Blick, dass der Raum sich aus konkreten Orten und ihren unterschiedlichen sozialen Wirklichkeiten zusammensetzt. Langsamkeit und Entschleunigung gehören dagegen einer Verkehrspolitik an, die die verschiedenen Mobilitätsbedürfnisse und Formen der Fortbewegung gleichberechtigt behandelt.

Versteht man jedoch Raum und Zeit nicht als verwertbare Ressourcen, sondern als soziale Kategorien und als notwendige Voraussetzungen für Lebensqualität in der Stadt, dann geht es um ein anderes Wohlstandsmodell. Dieses rückt die Bedürfnisse des sozialen Zusammenlebens in den Mittelpunkt: Zeitwohlstand, Kommunikation, leiblich-sinnliche Erfahrung. Momentan sind dies Qualitäten, die im Privatleben und damit in der Zuständigkeit von Frauen verortet sind.

Die Stadtplanung der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts stand dagegen ganz im Zeichen der technisch-ökonomischen Effizienzkriterien. Die Stärkung der Städte als Zentren der wirtschaftlichen Entwicklung richtete sich an zwei Leitlinien aus. Zum einen galt es, den Unternehmen in den Städten gute infrastrukturelle Rahmenbedingungen für ökonomische Aktivitäten zu schaffen. Zum anderen richtete sich die Aufmerksamkeit der Planer auf die Erschließung des Arbeitskräftereservoirs. Für beide stadtplanerischen Ziele, infrastrukturelle Ausstattung und Mobilität der Arbeitskräfte, stellte die Verkehrsplanung die wesentlichen Weichen.

Entsprechend findet man beispielsweise für die Siedlungsplanung im Ruhrgebiet Ende der sechziger Jahre folgende verkehrsplanerische Zielsetzung: "Die Verdichtung des Netzes aus autobahnähnlichen Straßen sowie insbesondere die Entwicklung der Schnellbahnen im Ruhrgebiet lassen bei gleichem Zeitaufwand größere Fahrtweiten zu". Hier lässt sich erkennen, wie die Gleichung "schnell + weit = mobil" in Verkehrspolitik umgesetzt wird: Die Überwindung größerer Entfernungen mittels beschleunigter Verkehrsmittel wird als Mobilität verstanden.

Wohnen, Arbeiten, (Berufs-) Verkehr

Im Zentrum dieser Vorstellung steht die Mobilität zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, der Berufsverkehr. Obwohl dieser das Leitbild der Verkehrsplanung darstellt, ist er jedoch nur für einen Teil der mobilen Menschen zutreffend: Die klassische Pendlermobilität entspricht den Verkehrsbedürfnissen des vollzeitbeschäftigten männlichen Arbeitnehmers, der sich hauptsächlich zwischen Wohnung und Arbeitsplatz fortbewegt.

Daneben gibt es aber noch viele andere Bedürfnisse, die Menschen dazu veranlassen, mobil zu sein. Mobilität entsteht durch die Notwendigkeit, alltägliche Aktivitäten im Raum zu koordinieren. Erwerbstätigkeit, Versorgung und Betreuung, Freizeitgestaltung, kulturelle Aktivitäten - alle diese Tätigkeiten wollen Menschen ausüben, es sind Mobilitätsanlässe. Die komplexe Alltagsmobilität, die diese vielfältigen Aktivitäten und Aufenthaltsorte miteinander verknüpft und bei der die Pendelbewegung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz nur ein Weg unter vielen ist, kennzeichnet mehrheitlich das Mobilitätsmuster von Frauen.

Nicht nur im Ruhrgebiet wurde für den männlichen Berufspendler das Netz aus autobahnähnlichen Straßen sowie der Schnellbahnen gebaut. Für alle Industrieländer ist die städtische Funktionstrennung charakteristisch. Wo sich Beschleunigung als Prinzip der Stadt- und Verkehrsplanung durchsetzt, wird Mobilität zum Zwang, um diese räumliche Trennung der Funktionen durch Verkehrsleistungen zu überwinden.

Zwar hat die Infrastrukturpolitik dazu geführt, dass die Orte der alltäglichen Mobilität sich voneinander entfernt haben. Das heißt aber nicht, dass deswegen nahräumliche Mobilitätsmuster verschwunden wären: Noch Anfang der neunziger Jahre lagen selbst im Ruhrgebiet mit seinen vielen Zentren ein Viertel aller Arbeitsplätze, die Hälfte aller Orte von Freizeitbeschäftigungen und fast drei Viertel aller Einkaufsmöglichkeiten nicht weiter als 3 Kilometer vom Wohnstandort entfernt.

Nimmt man diese räumliche Integration der Alltagsmobilität ernst, dann muss sich auch die Verkehrspolitik ändern: weg von der Orientierung an der komplizierten, aber eleganten technischen Lösung hin zu einer nahräumlichen und entschleunigten Verkehrsplanung. Die Verkehrsprobleme des Ruhrgebiets sind durch nichts weniger zu lösen als durch einen Hochgeschwindigkeitszug.

Die Konzentration der Verkehrsflüsse auf wenige Linien, sei es durch den U-Bahn-Bau in den Städten oder durch die Hochgeschwindigkeitspolitik der Deutschen Bahn, haben die Flächenerschließung drastisch reduziert und damit Erreichbarkeiten abgebaut. In den U-Bahn-Bau im Ruhrgebiet flossen immense Finanzmittel, Milliarden wurden regelrecht verbuddelt. Ähnlich verhält es sich mit den Investitionen für den Ausbau der Tunnel- und Brückenkonstruktionen für die ICE-Strecken. Aber haben diese Investitionen zur Angebotssteigerung und zur Qualitätsverbesserung geführt?

Der Geschwindigkeitsmythos bringt zwar schnelle Fahrzeuge, aber insgesamt längere Reisezeiten mit sich. Bequemlichkeit für die Reisenden definiert sich nicht über die Geschwindigkeit des Verkehrsmittels, sondern über die Unterwegs-Zeit "von Tür zu Tür". Aufgrund der Beschleunigungsmythologie nehmen jedoch die Haltestelledichte und die Erschließung der Fläche rapide ab. Die Netzstruktur des Schienenverkehrs geht verloren und die so genannten Systemvorteile des Straßenverkehrs nehmen zu. Je seltener sie anhalten, desto eher können Schnellbahnen ihre Geschwindigkeit ausfahren - mit den Worten von Bundesbahnchef Mehdorn: "Wir können doch nicht an jeder Milchkanne anhalten." Die Milchkanne war in diesem Fall die Stadt Mannheim mit ihren 325.000 Einwohnern, die von einer ICE-Verbindung zwischen Frankfurt und Stuttgart nicht mehr bedient werden sollte.

Mit den eingesetzten Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr ließen sich viele angenehme, breite Fuß- und Radwege in den Städten bauen und Straßenbahnnetze entwickeln, die der alltäglichen Mobilität im Nahraum entsprechen. Auch die Erreichbarkeit abseits der Zentren, die die Deutsche Bahn sicherstellen müsste, wäre durch Entschleunigung zu erhöhen. Wie viele qualitativ hochwertige Interregio- und Intercity-Züge könnte die Bahn betreiben, wenn die knapp 4 Mrd. Euro, die allein der Ausbau der Strecke Karlsruhe - Basel auf die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kostet, in die Beschaffung und Wartung von Zügen und Gleisen sowie in die Bezahlung von Lokführern fließen würden? Auf dieser Strecke soll knapp eine halbe Stunde Fahrzeit eingespart werden - die Beschleunigung eines Teils der Bevölkerung geht dabei auf Kosten von Angebot und Qualität der Flächenerschließung.

Entschleunigung für Langsame und Schnelle

Zur mythischen Verklärung von Beschleunigung gehört die Gleichsetzung von technischer und sozialer Modernisierung. Dabei hat die technische Modernisierung Brüche und Verwerfungen für die soziale Modernisierung verursacht. Das Machtgefälle zwischen Langsamen und Schnellen wächst zunehmend, der Ausstieg aus dem Beschleunigungszwang ist momentan individuell mit Nachteilen verbunden, denn der Schnellverkehr stellt ja keine zusätzliche Möglichkeit dar, Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen. Schnellverkehre verdrängen Langsamverkehre. Teure Infrastrukturinvestitionen müssen sich rentieren, und ihre Rentabilität ist nur gesichert, wenn viele Menschen sie nutzen. Warum noch Straßenbahnen bauen, wenn das U-Bahn-Netz doch schon so teuer war? Warum Interregio-Züge auf die Gleise schicken, wo der ICE doch ohne Halt von Hannover nach Berlin fährt?

Eine Verkehrspolitik, die sich nicht einseitig am Beschleunigungsmythos orientiert, berücksichtigt auch die Bedürfnisse des Langsamverkehrs. Würden die nahräumlichen Mobilitätsbedürfnisse des Alltags stärker beachtet, dann könnte auch die langsame Fortbewegung ihre Qualitäten voll entfalten. Kinder könnten wieder gefahrloser "auf der Straße" spielen, alte und in ihrer Fortbewegung eingeschränkte Menschen wären wieder gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer, Bahnreisende könnten sich entscheiden, ob sie - wie auf der neuen Verbindung zwischen Frankfurt und Köln - lieber mit 250 km/h durch Tunnels rasen oder bei 120 km/h auf das Rheintal schauen. Und vielleicht wären auch die Autofahrer/innen entspannter und weniger gestresst.

PD Dr. Christine Bauhardt ist Politikwissenschaftlerin und Raumplanerin. Sie arbeitet am Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin. Sie war Mitglied der Hauptjury des Deutschen Studienpreises der Körber-Stiftung zum Thema "Tempo! - Die beschleunigte Welt"; vgl. Newsletter der Körber-Stiftung Juni 2002, Ausgabe 14, www.stiftung.koerber.de/wettbewerbe/studienpreis/archiv/index_nl-tempo.html

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