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Klaus Holzkamp

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Mehr Mobilität - weniger Flächenverbrauch?

15.05.2005: Verkehrs- und Siedlungsstrukturentwicklung in Deutschland

  
 

Forum Wissenschaft 2/2005

Verkehr ist auf Fläche und damit auf das Umweltmedium Boden angewiesen. In einem dicht besiedelten Land sind Fläche bzw. Boden zwangsläufig Gegenstand von Nutzungskonflikten. Kaum eine andere Ressource macht so evident, dass eine stetig wachsende Inanspruchnahme auf Dauer nicht möglich, im Interesse künftiger Generationen auch nicht vertretbar ist. Juliane Jörissen analysiert die derzeitige Flächennutzung in Deutschland, zeigt Ziele einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung auf und schlägt Instrumente zur Minderung von Zielkonflikten zwischen Bodenschutz und Mobilität vor.

Boden ist ebenso wie Luft, Wasser und Sonnenlicht eine Grundvoraussetzung menschlicher Existenz. Er ist Basis für die Produktion von Biomasse und die Bereitstellung von Lebensmitteln, Standort für Wohnungen, Industrie und Gewerbe, Lebensraum für Flora und Fauna, Erholungsraum für den Menschen, Quelle für fossile Energieträger und mineralische Rohstoffe, Archiv der Kultur- und Naturgeschichte. Daneben erfüllt der Boden zahlreiche ökologische Funktionen wie die Bindung von Kohlenstoff, die Aufrechterhaltung des Wasserhaushalts, den Abbau von Schadstoffen und die Bewahrung der Genreserven.

Grund und Boden können zwar im eigentlichen Sinne nicht "verbraucht" werden, sie können aber in einer Art und Weise genutzt werden, die das Spektrum künftiger Nutzungsoptionen erheblich einschränkt. Im Unterschied zu Luft und Wasser bestehen an Grund und Boden private Verfügungsrechte unterschiedlichster Art. Böden sind Anlage- und Spekulationsobjekt, sie dienen der Altersvorsorge und der Eigentumsbildung und stellen einen erheblichen ökonomischen Wert dar. Das Interesse des Eigentümers an einer möglichst lukrativen Nutzung seines Grundstücks steht nicht unbedingt in Einklang mit dem Interesse der Allgemeinheit an der Erhaltung des Schutzguts Boden. Da sich der ökologische Wert des Bodens in der Regel nicht im Preis eines Grundstücks niederschlägt, spielt er für die Entscheidung über alternative Nutzungsmöglichkeiten keine ausschlaggebende Rolle. Dies hat zur Konsequenz, dass Boden häufig am "ökologisch falschen Platz" verbraucht wird.

Flächennutzung in Deutschland, empirisch

Daten zur Flächennutzung ergeben sich in erster Linie aus der vom Statistischen Bundesamt alle vier Jahre durchgeführten "Erhebung der Bodenfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung". Die Tabelle gibt einen Überblick über die Bodennutzung in Deutschland und ihre Veränderungen auf Basis der Flächenerhebung 2001. Die Ergebnisse der neuen Erhebung 2004 liegen noch nicht vor (vgl. Tabelle S. 14).

Die Landwirtschaftsfläche nimmt nach wie vor mehr als die Hälfte der Bodenfläche in Deutschland ein, gefolgt von der Waldfläche, die ca. ein Drittel des Bundesgebiets bedeckt. Die Siedlungs- und Verkehrsfläche nimmt etwa ein Achtel der Gesamtfläche in Anspruch und wuchs zwischen 1997 und 2001 um 4,5%. Dabei darf Siedlungsfläche nicht gleichgesetzt werden mit überbauter oder "versiegelter" Fläche. Vielmehr umfasst die Siedlungs- und Verkehrsfläche nach der Definition des Statistischen Bundesamtes neben der reinen Gebäudefläche und der die Gebäude umgebenden Freifläche auch Betriebsflächen, Grünflächen, Erholungsflächen und Friedhöfe. In den letzten 40 Jahren hat sich die Siedlungs- und Verkehrsfläche fast verdoppelt, obwohl die Bevölkerung nur um rund 30% und die Zahl der Erwerbstätigen lediglich um 10% zunahmen.

Von der insgesamt für Siedlungs- und Verkehrszwecke beanspruchten Fläche entfällt mehr als die Hälfte (53%) auf die Kategorie "Gebäude- und Freifläche". Nach einer Hochrechnung des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) wird die vorhandene Gebäude- und Freifläche derzeit zu 46% für Wohnzwecke und zu 54% für Wirtschaftszwecke genutzt. Am Zuwachs dieser Flächenkategorie von 78 ha/Tag (1997-2001) waren jedoch die Wohnbauflächen mit 50 ha/Tag gegenüber 28 ha/Tag bei den Wirtschaftsflächen überproportional stark beteiligt.1

Die Wohnfläche pro Einwohner hat sich in den letzten 50 Jahren fast verdreifacht. Während 1950 jedem Einwohner im Durchschnitt 14 m2 Wohnfläche zur Verfügung standen, ist die Wohnfläche 2002 auf 41,6 m2 pro Kopf angewachsen2. Generell gilt, dass die Wohnfläche pro Wohnung umso geringer ist, je mehr Wohnungen sich in einem Gebäude befinden. Auch zwischen der Art der baulichen Nutzung und der Größe der beanspruchten Grundstücksfläche besteht ein unmittelbarer Zusammenhang. Bezogen auf einen Quadratmeter Wohnfläche benötigen freistehende Ein- und Zweifamilienhäuser ein Vielfaches an Grundstücksfläche gegenüber Mehrfamilienhäusern. In den letzten Jahren hat sich die Bautätigkeit zunehmend zugunsten der flächenkonsumierenden Bauformen verschoben.

Die Baulandnachfrage konzentrierte sich in den letzten Jahren vorwiegend auf das Umland der Agglomerationsräume und die ländlichen Kreise. Die wesentlichste Ursache hierfür ist das zwischen Stadt und Umland bestehende erhebliche Bodenpreisgefälle. Je Quadratmeter Bauland war 2001 in den großen Kernstädten der alten Länder rund das Dreifache des Vergleichswerts in Umlandgemeinden und sogar das über sechsfache des Wertes in den ländlichen Kreisen zu entrichten.3 Der anhaltende Siedlungsdruck auf das Umland der Ballungsräume führt im Ergebnis dort zu einer Erhöhung des Bodenpreisniveaus, wodurch die Baulandnachfrage in noch peripherere Räume abgedrängt wird.

Während bis Mitte der achtziger Jahre insbesondere der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur für den steigenden Flächenverbrauch verantwortlich war, dominieren seit knapp zwei Jahrzehnten die Gebäudeflächen. 2001 nahmen die Verkehrsflächen 39% der insgesamt für Siedlungs- und Verkehrszwecke genutzten Fläche in Anspruch. Am Zuwachs dieser Flächenkategorie waren sie jedoch im Zeitraum 1997 bis 2001 nur mit 18% oder 23 ha/Tag beteiligt. Eine Aufteilung nach Verkehrsmitteln zeigt die Dominanz des Straßenverkehrs. Nahezu 86% der Verkehrsfläche nehmen Straßen, Wege und Plätze in Anspruch.

Das Wachstum der Verkehrsflächen ist eng mit der Entwicklung der Verkehrsleistung und steigenden Fahrzeugzahlen verbunden; außerdem tragen anspruchsvolle Wegebaustandards sowie die steigende Baulandnachfrage durch Wirtschaft und Wohnungsbau dazu bei. Wegen des Wettbewerbs der Kommunen um die Ansiedlung von Unternehmen sind die Bodenpreise für Gewerbebauland häufig subventioniert, mit der Folge, dass vorwiegend großflächige, eingeschossige Gewerbebauten mit einem großen Parkplatzangebot und erheblichem verkehrlichem Erschließungsaufwand entstehen.

Die Erholungsflächen nehmen bundesweit zwar nur 6,1% der Siedlungsfläche in Anspruch, weisen jedoch im Zeitraum 1997-2001 mit 12% (20 ha/ Tag) die höchste Zuwachsrate auf. Als Gründe für den Zuwachs der Erholungsflächen werden der steigende Bedarf an Sport- und Freizeiteinrichtungen, die Umwidmung von Brachflächen und Abbauflächen in Grünflächen sowie Umstellungen im Bereich der Liegenschaftskataster angeführt.4 Auch die zunehmende Ausweisung von Flächen für naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, die bei jeder neuen Flächeninanspruchnahme vorzunehmen ist, spielt eine Rolle. Die relativ starke Zunahme der Erholungsflächen ist zwar auch eine Ursache für das Wachstum der Siedlungs- und Verkehrsfläche, lässt sich aber nicht als "Flächenverbrauch" klassifizieren. Durch die Ausweitung des Grünflächenangebots werden zwar anderen Nutzungen Flächen entzogen, diese werden aber nicht überbaut und versiegelt. Sie tragen vielmehr dazu bei, das Stadtklima zu verbessern, Witterungsextreme auszugleichen, Schadstoffe zu filtern, Lärmbelastungen abzuschirmen sowie insgesamt die Attraktivität des Wohnumfeldes zu erhöhen und dadurch die Abwanderungstendenz der Bewohner an die Peripherie zu bremsen.

Siedlung und Verkehr: die Folgen

Die Anteile der Siedlungs- und Verkehrsflächen an der Katasterfläche der Gemeinden sind regional sehr unterschiedlich und schwanken zwischen 4 und 75 Prozent, wobei die Anteile in den Ballungsräumen am höchsten sind. Bei der Neuinanspruchnahme von Fläche weisen dagegen die Ballungsräume die niedrigsten Werte auf und der ländliche Räum die höchsten. Dieser Nutzungswandel geht vor allem zu Lasten der Landwirtschaft.

Von dem hohen Verlust an Landwirtschaftsfläche in Höhe von 140 ha/Tag im Zeitraum 1997-2001 hat in erster Linie die Siedlungs- und Verkehrsfläche mit 129 ha/Tag profitiert. Leistungsfähige Böden sind von diesem Verdrängungswettbewerb weitaus häufiger betroffen als Grenzertragsstandorte, da sich Siedlungsschwerpunkte historisch meist in Gebieten mit hoher natürlicher Bodenfruchtbarkeit entwickelt haben. Die Verdrängung der Landwirtschaft von siedlungsnahen Standorten schränkt die Möglichkeiten einer direkten, regional basierten Versorgung der Bevölkerung mit Lebensmitteln ein und erhöht den Transportaufwand. Eine Extensivierung der Landwirtschaft unter verstärkter Verwendung ökologisch ausgerichteter Anbaumethoden, wie sie unter Nachhaltigkeitsaspekten von vielen gefordert wird, würde außerdem mehr Fläche erfordern. Hinzu kommen steigende Flächenansprüche durch den Anbau nachwachsender Rohstoffe zur Energiebereitstellung. Aus Vorsorgegründen wird daher ein verstärkter Schutz besonders fruchtbarer Böden für dringend geboten gehalten.

Von der insgesamt für Siedlungs- und Verkehrszwecke in Anspruch genommenen Fläche ist im Durchschnitt knapp die Hälfte versiegelt. Die Versiegelung bewirkt tief greifende Störungen der ökologischen Bodenfunktionen, die wiederum Rückwirkungen auf den gesamten Naturhaushalt haben. Beeinträchtigt werden die Filter-, Puffer- und Speicherfunktionen des Bodens, die Bodenbiologie, der Wasserhaushalt, der Austausch der Erdoberfläche mit der Atmosphäre sowie die Lebensräume von Flora und Fauna. Die Versiegelung verringert die natürliche Verdunstung und verhindert die Versickerung von Niederschlägen, was zu einem schnellen Abfluss des Regenwassers in die Kanalisation führt. Die Folge davon sind verstärkte Hochwasserereignisse und eine Verringerung der Grundwasserneubildungsrate. Insbesondere in den Ballungsräumen führt die Versiegelung in Kombination mit einer dichten Bebauung zu einer negativen Veränderung des lokalen Klimas.

Generell kann davon ausgegangen werden, dass eine kompakte und damit auch Flächen sparende Bauweise mit einem höheren Versiegelungsgrad verbunden ist als eine aufgelockerte und damit Flächen konsumierende Siedlungsform. Die negativen Auswirkungen der Bodenversiegelung summieren sich und sind in dicht besiedelten Regionen höher als in dünn besiedelten. Auf der anderen Seite ist jedoch die versiegelte Fläche pro Einwohner in dicht besiedelten Gebieten geringer als in dünn besiedelten, so dass eine maßvolle Verdichtung als ein wichtiges Instrument zum Umsetzung einer nachhaltigen Flächennutzung zu betrachten ist.

Die fortschreitende Suburbanisierung bewirkt einen anhaltenden Bevölkerungsrückgang in den Kernstädten. Dieser Einwohnerschwund hat negative soziale und ökonomische Auswirkungen auf die Kernstädte. Er führt, da überwiegend junge, besser verdienende Familien mit Kindern abwandern, zu einer unausgewogenen Sozialstruktur (Überalterung, hoher Anteil an Singlehaushalten, hoher Anteil an Sozialhilfeempfängern) und rückläufigen Einkommensteuereinnahmen. Eine weitere Konsequenz ist die Unterauslastung der vorhandenen Infrastruktur bei gleichzeitiger Notwendigkeit, die soziale und technische Infrastruktur in den Wachstumsgebieten auszubauen, was erhöhte Kosten und zusätzlichen Flächenverbrauch zur Folge hat.

Aufgrund der Verlagerung des Wohnens an periphere Standorte nehmen die Wegelängen im Berufs- und Versorgungsverkehr zu. Eine disperse, autoorientierte Siedlungsstruktur beansprucht wesentlich mehr Fläche als eine Siedlungsstruktur, die durch einen Verbund kleinerer, mittlerer und großer Zentren in der Stadtregion (dezentrale Konzentration) gekennzeichnet ist. So entfallen auf einen Einwohner in den Agglomerationsräumen 391 m2 Siedlungs- und Verkehrsfläche, in den verstädterten Räumen 632 m2 und in den ländlichen Räumen 848 m2.5

Autoverkehr benötigt pro beförderter Person im Durchschnitt etwa zehnmal so viel Verkehrsfläche wie der Transport von Fahrgästen per Bus und Bahn. Mengenmäßig noch bedeutsamer als der direkte Flächenverbrauch für den Verkehrswegebau ist die indirekte Flächeninanspruchnahme durch Lärm- und Schadstoffbelastung, Landschaftszerschneidung, Flächenentwertungen durch gebaute Barrieren, Lärmschutzwände und Sickergräben. Zu diesen Belastungsflächen kommen die gesetzlich vorgeschriebenen Bauverbote für Hochbauten an Autobahnen und Bundesstraßen hinzu sowie Anbaubeschränkungen für Gartenbau und Landwirtschaft. Diese indirekte Flächeninanspruchnahme des Verkehrs, die um Größenordnungen über der direkten liegt, taucht in keiner Flächenstatistik auf.

Die mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einhergehende Zerschneidung, Fragmentierung und Verinselung von Lebensräumen ist eine der wesentlichen Ursachen für den Rückgang der Artenvielfalt. Die Zahl der verkehrsarmen noch unzerschnittenen Räume von mehr als 100 Quadratkilometern Größe sinkt dramatisch und macht nur noch einen Anteil von unter 15% an der Gesamtfläche der Bundesrepublik Deutschland aus. Die zunehmende Zersiedelung, Zerschneidung und Verlärmung der Landschaft führen zu einer Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und zu einer Minderung des Erholungs- und Erlebniswertes der Landschaft. Insbesondere Möglichkeiten einer wohnungsnahen Erholung in der freien Natur sind in vielen Gebieten kaum noch vorhanden.

Trendwende im Landverbrauch?

Die bisherige Darstellung der Flächennutzung in Deutschland beruht auf der Flächenerhebung 2001. Die Ergebnisse der jährlichen Zusatzerhebungen belegen, dass sich das Wachstum der Siedlungs- und Verkehrsfläche in den letzten Jahren deutlich verlangsamt hat. Als Begründung führt das Statistische Bundesamt vor allem die konjunkturelle Entwicklung und den damit verbundenen Einbruch bei den Bauinvestitionen an. Nachdem sich das Wachstum der Siedlungs- und Verkehrsfläche nun zum dritten Mal in Folge abgeschwächt hat, stellt sich allerdings die Frage, ob dies tatsächlich die einzigen Ursachen sind.

Verschiedene Studien belegen inzwischen einen eindeutigen Reurbanisierungstrend. Nach den Ergebnissen der aktuellen Wohneigentumsstudie von TNS Infratest haben gut die Hälfte (52%) der neuen Eigentümer in Westdeutschland zwischen 2001 und 2003 "gebrauchte" Immobilien erworben. Entgegen der landläufigen Meinung, dass der Erwerb von Wohneigentum gleichzusetzen sei mit dem Bau eines Einfamilienhauses "auf der grünen Wiese", hat der Erwerb im Bestand mittlerweile den Neubau überflügelt. Im Hinblick auf die räumliche Verteilung der Nachfrage ist eine zunehmende Verlagerung in die Ballungsräume festzustellen. Der sich für Westdeutschland abzeichnende Trend zum urbanen Wohnen wird laut Infratest zeitverzögert auch im Osten erkennbar. Aufgrund des Nachholbedarfs an Einfamilienhäusern konzentriert sich zwar hier noch immer die Nachfrage mehr als die Hälfte (56%) auf den Neubau, sie ist jedoch im Vergleich zu dem Zeitraum 1998 bis 2000 (damals lag der Neubauanteil bei fast 70%) bereits deutlich gesunken. Auch hier nimmt also die Bedeutung der Ballungsräume als Wohnstandort zu. Die Befunde von Infratest werden durch die Difu-Studie "Wohnen in der Innenstadt als Lebensstil" bestätigt.

Aufgrund der Entwicklung der Wohnungsnachfrage in den letzten Jahren lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt eine Parallelität von Suburbanisierung und Reurbanisierung konstatieren. Welcher der beiden Trends in Zukunft die Oberhand gewinnen wird, hängt auch davon ab, inwieweit es Bund, Ländern und Kommunen gelingt, die Rahmenbedingungen für das Bauen und Wohnen in der Stadt zu verbessern.

Nachhaltige Flächennutzung: Ziele

Schon in dem 1985 formulierten Umweltpolitischen Schwerpunktprogramm der Bundesregierung wurde eine Begrenzung des Flächenverbrauchs für Siedlungs- und Verkehrszwecke auf 30 ha/Tag bis 2020 gefordert. Dieses Handlungsziel hat die jetzige Bundesregierung 2002 in ihre Nachhaltigkeitsstrategie für Deutschland übernommen. Noch rigoroser forderte die Enquete-Kommission Schutz des Menschen und der Umwelt 1998 eine sukzessive Verringerung des Flächenverbrauchs auf Null. Langfristig sollte ihrer Auffassung nach die Umwandlung von unbebauten in bebaute Flächen durch die gleichzeitige Rekultivierung ehemals städtebaulich genutzter Flächen vollständig kompensiert werden. Auch der Rat für Nachhaltige Entwicklung und der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen halten die von der Bundesregierung geforderte Reduktion auf 30 ha/Tag bis 2020 nur für ein Etappenziel und fordern langfristig ein Nullwachstum beim Flächenverbrauch. Eine ähnliche Position vertreten die Naturschutzverbände in Deutschland sowie die Akademie für Raumordnung und Landesplanung.

Aufgabe einer nachhaltigen Siedlungspolitik müsste es sein, Freiräume zu schützen, Vorsorge für ausreichenden Wohnraum zu treffen und eine Flächenvorratspolitik zu betreiben, die auch kommenden Generationen eine positive wirtschaftliche Entwicklung ermöglicht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Flächennachfrage künftig große regionale Unterschiede aufweisen wird. Während in einigen Regionen schon heute erhebliche Leerstände bei Wohn- und Gewerbegebäuden zu verzeichnen sind, besteht in anderen ein ungebrochen hoher Bedarf. Vor diesem Hintergrund bedarf die Gestaltung der Siedlungsentwicklung in Deutschland nach übereinstimmender Ansicht unter den Experten einer Doppelstrategie von quantitativer und qualitativer Steuerung, die zudem regional differenziert sein müsste. Eine solche Strategie müsste folgende Zielkomponenten umfassen:

  • Förderung der Innenentwicklung:
  • Um die weitere Inanspruchnahme des Freiraums für Siedlungszwecke zu vermeiden, soll die Flächennachfrage möglichst in bereits besiedelte Gebiete umgelenkt werden. Ansätze dazu sind: Mobilisierung vorhandener Flächenreserven, Wiedernutzung von Brachflächen, Schließung von Baulücken, Nachverdichtung, Nutzungsmischung, qualitative Aufwertung der bestehenden Bausubstanz und Anpassung an sich wandelnde Nutzerbedürfnisse.

  • Flächensparende Siedlungsentwicklung:
  • Soweit Siedlungserweiterungen dennoch unumgänglich sind, soll sichergestellt sein, dass die Kommunen Baulandausweisungen in wechselseitiger Abstimmung, an geeigneten Standorten und in Einklang mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung vornehmen. Bei neuen Baugebieten sollen flächen- und kostensparende Bauweisen, höherer Bebauungsdichten und andere effiziente Nutzungsformen (z.B. mehrgeschossige Gewerbebauten) bevorzugt werden.

  • Erhaltung der natürlichen Bodenfunktionen:
  • Die unvermeidbare Flächeninanspruchnahme soll möglichst auf Böden gelenkt werden, die wegen ihrer Vornutzung oder naturbedingt über eine geringere Leistungsfähigkeit verfügen. Vorhandene Entsiegelungspotenziale sollen genutzt, Neuversiegelungen auf das erforderliche Mindestmaß reduziert und kontaminierte Flächen saniert werden.

  • Sicherung von Freiräumen:
  • Weitere Landschaftszerschneidungen sollen vermieden und die Flächeninanspruchnahme für Verkehrszwecke deutlich reduziert werden. Die verbliebenen größeren unzersiedelten Landschaftsräume sollen quantitativ gesichert und in ihrer Lebensraumqualität erhalten werden.

Die Komplexität dieser Zielsetzung macht deutlich, dass eine nachhaltige Siedlungsentwicklung nur mit einem Bündel von Maßnahmen erreichbar sein dürfte, wobei das Steuerrecht, das Bauplanungs- und Raumordnungsrecht, die Wohnungs- und Städtebauförderung sowie die Verkehrspolitik einzubeziehen sind.

Zielkonflikte Mobilität - Bodenschutz: wie mildern?

Verkehrs- und Siedlungsstrukturentwicklung sind also eng miteinander verknüpft. Um die Zielkonflikte zwischen Mobilität und Bodenschutz zu mildern, bedarf es daher raumplanerischer Konzepte, die die Gestaltungsprinzipien Dichte, Nutzungsmischung und dezentrale Konzentration in optimaler Weise umsetzen. Unter dem Aspekt der Chancengleichheit und der Gewährleistung von Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen ist dabei gleichzeitig die weitgehende Erreichbarkeit wichtiger Ziele mit öffentlichen Verkehrsmitteln sicherzustellen. Ziel ist die Schaffung verkehrssparsamer Raumstrukturen durch die Förderung einer Siedlungsentwicklung, die auf den genannten Prinzipien basiert und sich am Netz des schienengebundenen Personennahverkehrs orientiert.

Im Hinblick auf eine engere Verzahnung von räumlicher Planung und Verkehrsplanung wird von einigen, z.B. von der Enquete-Kommission "Zukunft der Mobilität" in Nordrhein-Westfalen die Einführung einer Integrierten Gesamtverkehrsplanung sowie die Übernahme des in den Niederlanden entwickelten Instruments der "ABC-Planung" empfohlen. Intention der ABC-Planung ist die gezielte Ansiedlung von Unternehmen entsprechend ihrem Mobilitätsprofil (Anzahl der Arbeitnehmer/innen pro m2 Betriebsfläche, Abhängigkeit des Unternehmens von der PKW-Nutzung, Anzahl der Besucher, Anzahl der Anlieferungen) an geeigneten Standorten, die wiederum nach ihrer verkehrsträgerbezogenen Erreichbarkeit klassifiziert sind. Mit Hilfe dieses Instruments könnte der PKW-Verkehr reduziert, die Effizienz des öffentlichen Verkehrs erhöht und die optimale Ausnutzung des begrenzten Flächenangebots sichergestellt werden.

Eine forcierte Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel würde den verkehrsbedingten Flächenverbrauch reduzieren, da die Massenleistungsfähigkeit dieser Transportmittel eine geringere Flächeninanspruchnahme pro Personenkilometer sicherstellt. Eine höhere Auslastung bei den motorisierten Straßenverkehrsmitteln könnte zu einer Verminderung der Fahrleistungen beitragen und dadurch die Notwendigkeit zum Bau neuer Straßen verringern. Als Instrumente zur Erreichung dieser Ziele werden vor allem preispolitische Maßnahmen wie Erhöhung der Mineralölsteuer, Einführung von Straßenbenutzungsgebühren für alle motorisierten Straßenverkehrsmittel, Einführung einer CO2-Steuer, Einfahrtgebühren für die Innenstädte von Ballungsräumen und Parkraumbewirtschaftung diskutiert. Gefordert wird außerdem eine Abschaffung der Entfernungspauschale.

Solche preispolitischen Maßnahmen müssten durch Aktivitäten zur Aufrechterhaltung und zum Ausbau eines attraktiven Angebots im öffentlichen Verkehr flankiert werden und nicht zuletzt durch bewusstseinsbildende Maßnahmen, die auf eine Verhaltensänderung der einzelnen Bürgerinnen und Bürger abzielen. Es geht darum Mobilität für alle zu gewährleisten und gleichzeitig den motorisierten Individual- und Straßengüterverkehr einzuschränken.


Anmerkungen

1) Dosch, F., Beckmann, G. (2003): Stand und Perspektiven der Siedlungsflächenentwicklung. In: BBR (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung) (Hrsg.): Bauland und Immobilienmärkte. Ausgabe 2003, Bonn, S. 71-98

2) Statistisches Bundesamt (i. Ff.: StaBA) (2004): Datenreport 2004.Zahlen und Fakten über die Bundesrepublik Deutschland, Bonn/Berlin, S. 146

3) Rach, D.; Müller-Kleißler, R. (2003): Struktur und Entwicklung der Grundstücksmärkte für Bauland und bebaute Grundstücke. In: BBR (Hrsg.): Bauland und Immobilienmärkte. Ausgabe 2003, Bonn, S. 9-45

4) StaBA 2004: Siedlungs- und Verkehrsfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung 2004. Erläuterungen und Eckzahlen. Wiesbaden

5) BBR 2003: Informationen aus der Forschung des BBR 6/2003.

Juliane Jörissen ist Dipl.-Ing. der Fachrichtung Raumplanung und wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse des Forschungszentrums Karlsruhe. Ihre aktuellen Arbeitsgebiete sind vergleichende Untersuchungen zur Operationalisierung des Leitbilds der Nachhaltigkeit sowie Studien zur Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung im Bereich Bauen und Wohnen. Zur Zeit leitet sie ein Projekt im Auftrag des Deutschen Bundestages zu Steuerungsinstrumenten der Flächennutzung.

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