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Klaus Holzkamp

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LKW-Fahren: "Unternehmerische Freiheit" oder Regulierung

15.05.2005: Kämpfe ums Klein-Klein wie ums Große

  
 

Forum Wissenschaft 2/2005

Klar sind alle dafür, Verkehr von der Straße auf Schienen zu verlagern; also weg mit den LKW. Wie und unter welchen Bedingungen aber auch die Arbeitsbedingungen derer, die auf der Straße arbeiten müssen, umkämpft sind, inwiefern dies eine exemplarische Auseinandersetzung um Grenzsetzungen für neoliberalen Deregulierungsdruck ist und zugleich eine, die zwischen internationalen politischen Institutionen, Unternehmen und abhängig Beschäftigten wie auch innerhalb von Gruppen von "Arbeitskraftunternehmern" geführt wird, verdeutlicht Dieter Plehwe.

Welche Konsequenzen hätte eine umfassende Arbeitszeitregulierung im europäischen Transportsektor? "That means you need more drivers per truck. Drivers have to share a truck which is something they do not like … You cannot let the truck idle because you do not make money. I simply observe a disaster. I cannot find additional drivers because I already cannot find them now. And what good does it the driver if he works 48 hours per week? He goes home on Thursday. Or he drives three weeks and then he has a free week. I cannot leave the car idle because I do not have a driver. Somehow I do have a problem with the working time [regulation].1

"Sweatshops on Wheels"

LKW-FahrerInnen im Fernverkehr arbeiten nicht selten durchschnittlich 60 bis 70 Stunden pro Woche, obwohl sie seit der Verabschiedung der europäischen Lenkzeitenrichtlinie 1985 EU-europaweit maximal 9 Stunden pro Tag fahrend dürfen - inklusive vorgeschriebener Pausen -, zweimal pro Woche maximal auf 10 Stunden verlängerbar, und normalerweise mindestens einmal pro Woche 45 zusammenhängende Stunden frei haben sollen (Council Regulation, EEC, 3820/85). Einerseits ist der über die Richtlinie festgelegte Rahmen recht flexibel; andererseits gibt es viele gute und schlechte Gründe, warum er häufig nicht eingehalten wird. FahrerInnen sind vielfach gezwungen, mehrere Nächte pro Woche fern von zu Hause, in billigen Hotels oder im Fahrzeug auf der Autobahnraststätte und ähnlich attraktiven Orten zu verbringen. Per Fahrtenschreiber und neuerdings digital werden Lenk- und Pausenzeiten, Fahrzeiten und Tempo minutiös erfasst, aber gleichzeitig wird der LKW-Transport als flexibler Puffer in just-in-time-Produktionsketten ausgenutzt. FernfahrerInnen warten häufig stundenlang auf Be- und Entladung. Nur zum Teil lassen sich solche vermeidbaren Wartezeiten durch schwer zu planende Verzögerungen erklären, die darüber hinaus z.B. aus der Inspektion durch die Sicherheitsbehörden oder bei der Grenzabfertigung ihrer Fahrzeuge und Fracht entstehen.

Zusätzlich zur Fahrt- bzw. Lenkzeit übernehmen FahrerInnen im Zuge der Verlagerung von Tätigkeiten aus Handel und Industrie (Outsourcing) in den Bereich von Transport und Logistik weitere Aufgaben, die sie vor Antritt der Fahrt, während der Pausen und nach der Fahrt erledigen (müssen). Selbstfahrende UnternehmerInnen verfügen manchmal über mitarbeitende Familienmitglieder, selten über Angestellte, die für sie die darüber hinaus anfallende Büroarbeit übernehmen. Im Gegensatz zum Warten im Stau sind solche Warte- bzw. zusätzliche Arbeitszeiten keine Fahrt- bzw. Lenkzeiten und bleiben daher bei der diesbezüglichen Regulierung der maximalen Arbeitszeit (pro Tag, Woche) unberücksichtigt. Aus Umwelt- und Verkehrssicherheitsgründen und zum Schutz der Gesundheit der FahrerInnen erlassen, greift die EU-Lenkzeitenrichtlinie von 1985 daher offensichtlich nicht hinreichend. Unfall- und Gesundheitsgefahren lauern, wenn ArbeitnehmerInnen oder als UnternehmerInnen figurierende LKW-FahrerInnen 12 bis 14 Stunden oder auch mal länger unterwegs sind, um bis zu 10 Stunden hinter dem Lenkrad zu arbeiten - wenn länger, dann außerhalb des gesetzlichen Rahmens und daher unter zusätzlichem Stress.

Bis Ende der 1980er Jahre herrschten im Transport regulierte Wettbewerbsverhältnisse vor. Die damalige Lenkzeitenrichtlinie ging davon aus, Lenk- und Arbeitszeiten seien weitgehend identisch. Seit der Privatisierung und Deregulierung der Transportbranchen auf nationaler Ebene sowie der zugleich vollzogenen europäischen Integration des Transport- und Logistiksektors2 kann davon keine Rede mehr sein. Zu den negativen Auswirkungen der westeuropäischen Liberalisierungsdynamiken hinaus kam die Öffnung Osteuropas nach dem Zusammenbruch des Realsozialismus. Sie führte zu einer zusätzlichen dramatischen Senkung der Löhne und Arbeits(zeit)standards der LKW-FahrerInnen. Die von ihnen, die im oben zitierten Unternehmen beschäftigt sind, wohnen überwiegend in Mittel- und Osteuropa; sie fahren häufig für mehrere Monate schwere LKW quer durch Europa, ohne nach Hause zu kommen. Unter diesen Umständen hat der zitierte Manager sogar Recht: es gibt keinen subjektiven Grund dafür, nicht möglichst viele Stunden hinterm Steuer bzw. im Lkw zu verbringen: für die FahrerInnen geht es darum, in möglichst kurzer Zeit möglichst viel zu verdienen. Ein ähnliches Dilemma herrscht für FahrerInnen aus den Randgebieten der EU: Über nationale und EU-Regulierungsvorschriften eingeschränkte Lenk- und Arbeitszeiten verlängern die Zeit, die etwa ein finnischer Fahrer mit Fracht nach Italien unterwegs ist. Das starke Interesse an schneller Erledigung des Auftrages und damit der Rückkehr verführt nicht wenige in der Peripherie Europas dazu, gegen schärfere Vorschriften zu opponieren; damit geht häufig eine oft schon kurzfristige, spätestens aber mittel- und langfristige subjektive Fehleinschätzung der individuellen Leistungsfähigkeit und der Gesundheitsfolgen aufgrund überlanger Arbeitszeiten, fehlender Ruhezeiten und Schlafmangel einher. Und welcher Fahrer würde seine KollegInnen nicht verstehen, die nach Hause wollen? Die daraus resultierende unheilige Allianz zwischen Unternehmens- und Fahrerinteressen kann sich so trotz vielerlei Interessengegensätzen als grenzüberschreitende Blockadeallianz konstituieren. Sie vermag sich allerdings nur deshalb als realitätsnah darzustellen, weil prinzipiell mögliche Alternativen der Arbeitsorganisation, von der Tourenplanung bis zum Fahrereinsatz und der interorganisatorischen Kommunikation, nicht im Zentrum der Anstrengungen der PlanerInnen, geschweige denn der öffentlichen Debatten und Diskurse stehen. Das in der modernen Betriebswirtschaft mittlerweile reklamierte "systemische" Verständnis von Transport und Logistik erstreckt sich trotz der fortgeschrittenen Informations- und Kommunikations-, Planungs- und Organisationstechniken nicht auf die Gestaltungsbelange humaner Transportarbeit. Scheinbar alternativlos bleibt den betroffenen FahrerInnen häufig nicht mehr als die Abwehr von "Zwängen" in ihrer Sehnsucht nach Freiheit in Verhältnissen, die ihnen keine gute Wahl lassen.

Aufgrund der im Laufe der 1990er Jahre wachsenden Diskrepanz zwischen Intention und realer, zu stark eingeschränkter Wirkung der Lenkzeitregulierung konzentrierten sich Gewerkschaften und diverse Bündnispartner auf europäischer und nationaler Ebene seit Anfang der 1990er darauf, einer über die Lenkzeiten hinausgehende europäische Arbeitszeitregulierung auch im Transportsektor Geltung zu verschaffen. Wenn es dem Gesetzgeber mit der Senkung von Unfall-, Umwelt und Gesundheitsrisiken ernst ist, so die von dieser Allianz vertretene Logik, dann müssen überlange Arbeitszeiten vom Regelfall zur aus verkehrssystemischen, betrieblichen und organisatorischen Gründen nicht völlig auszuschließenden, aber eng zu begrenzenden Ausnahme werden. Eine einfache und einleuchtende Logik, sollte mensch meinen - faktisch aber ein Paradebeispiel für den andauernden Machtkampf zwischen sozial- und neoliberalen Kräften Europas, der zunehmend in den supranationalen Arenen der europäischen Gesellschaftspolitik ausgetragen werden muss.

Neoliberale Flexibilisierungsstrategien: Verhindern …

Während die generelle Arbeitszeitrichtlinie auf europäischer Ebene 1993 verabschiedet wurde, sind die im Transportsektor mobil und faktisch abhängig Beschäftigten davon ausgenommen.

Die europäische Richtlinie zur Arbeitszeitregulierung von 1993 ging auf Forderungen der Gewerkschaften zurück, die sich teilweise erfolgreich für Maßnahmen zu einer sozialen Flankierung des Binnenmarktprojektes und der Wirtschafts- und Währungsunion eingesetzt hatten. U.a. durch gewerkschaftlichen Druck auf die nationalen Regierungen und die europäischen Behörden wurden die Pläne zur Europäischen Sozialunion3 entwickelt und das Instrument des Europäischen Sozialen Dialogs etabliert. Gewerkschaften und Arbeitgeberverbände können im Rahmen des Sozialen Dialogs Verträge mit europaweiter Gültigkeit vorbereiten, ein Beispiel für die EU-spezifischen Formen der Netzwerk Governance,4 die als thematisch eingeschränkte bzw. fokussierte Formen korporatistischer Steuerung begriffen werden können. Erreicht wurden im Laufe der 1990er Jahre verschiedene europäische Richtlinien und Abkommen (Arbeitszeit, Euro-Betriebsräte, Elternurlaub, Teilzeitarbeit), die letztlich durch zusätzlichen Druck auf die Arbeitgeber von dritter Seite (Europäische Kommission, Einzelstaaten) durchgesetzt werden konnten.

Die allgemeine Arbeitszeit-Richtlinie begrenzt den zeitlichen Personaleinsatz in Unternehmen, allerdings in einem bereits sehr flexiblen Rahmen. Auf der Basis des Artikels 118A des EG-Vertrages, der die Mitgliedsstaaten dazu verpflichtet, besondere Anstrengungen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen, insbesondere der Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz zu unternehmen, legte die Arbeitszeitdirektive bei ihrer Verabschiedung 1993 (93/104/EC) folgendes Set von Mindestbedingungen fest:

  • 11 Stunden zusammenhängende Pause als Mindesterholungszeit an einem Arbeitstag,
  • mindestens eine Pause, wenn der Arbeitstag sechs Stunden oder mehr beträgt,
  • mindestens ein Pausentag pro Arbeitswoche,
  • maximal 48 Stunden Wochenarbeitszeit inklusive Überstunden,
  • mindestens vier Wochen bezahlter Jahresurlaub,
  • für Nachtarbeiter nicht länger als durchschnittlich acht Stunden Arbeit innerhalb von 24 Stunden.

Die Arbeitgeberverbände im Transportsektor, insbesondere im Straßenverkehr, aber auch die selbständig tätigen FahrerInnen und ihre Interessenverbände lehnten die Arbeitszeitregulierung für den Transportsektor als zu restriktiv ab. Die Gewerkschaften des Transportsektors5 und ihre Verbündeten im EP waren Anfang der 1990er Jahre zu schwach, um bereits 1993 für eine Durchsetzung der Arbeitszeitregulierung auch im Verkehrssektor zu sorgen.6 Die neuerliche Befassung mit der europäischen Regulierung der Arbeitszeit selbstfahrender LKW-UnternehmerInnen und eine evtl. endgültige Entscheidung sind erst für 2009 vorgesehen. Damit werden sich die politisch verantwortlichen EuropäerInnen erst 16 Jahre nach der Verabschiedung der europäischen generellen Arbeitszeitrichtlinie 1993 öffentlich dazu bekennen müssen, ob sie einigermasßen erträgliche Arbeitsstandards für alle im Transportsektor mobil und faktisch abhängig Beschäftigten durchzusetzen bereit sind - oder ob sie einen wachsenden Anteil der mobil Beschäftigten im Straßengüterverkehr langfristig zu einer Art moderner Sklaverei im Gewande unternehmerischer Freiheit zu verdammen bereit sind.

Starke Worte? Mitnichten. Es geht im Hinblick auf Arbeits- und Fahrtzeiten nach Verabschiedung der Richtlinie zur Arbeitszeit der mobil abhängig Beschäftigten letztlich um die Gruppe der sogenannten selbstfahrenden Unternehmer, der (schein-)selbständigen LKW-FahrerInnen. Dies sind nicht weniger als derzeit etwa eine halbe Million Menschen europaweit, eine Gruppe mit starkem Wachstumspotential, wenn die derzeit geltenden ungleichen Regulierungsvorschriften für abhängig Beschäftigte und meist nur formal selbständige FahrerInnen beibehalten werden.

Strategien: verhindern - wenigstens temporär …

Im Jahr der Verabschiedung der europäischen Arbeitszeitregulierungs-Richtlinie entschied der Europäische Rat, den gewerblichen Transportsektor europaweit von der Mindestregulierung der Arbeits-, Pausen- und Urlaubszeiten auszunehmen. Hinsichtlich der Arbeitszeitregulierung handelte es sich beim Verkehrssektor mithin um einen arbeitsrechtlichen Ausnahmebereich in Europa7. Ca. 5 Mio. Arbeitskräfte im Transportsektor (vor der jüngsten Osterweiterung)8 entsprechen dabei ca. 4% der EU-Gesamtbeschäftigung, wobei sich der Anteil im Zuge der Verlagerung des Werkverkehrs9 und durch die Einbeziehung privatisierter Postunternehmen weiter erhöht. Außerdem sind die formell selbständigen Klein- und Kleinstunternehmen nicht in die Zählung eingeschlossen, weil die Arbeitszeitrichtlinie für abhängig Beschäftigte Geltung erlangt, - und derzeit aber eben nicht für formal selbstständige selbstfahrende Unternehmer gilt.

Während Kommission und Gewerkschaften mit dem seit Anfang der 90er Jahre reklamierten Leitbild der Nachhaltigkeit im Verkehr erweiterte positive Regulierungserwartungen auf europäischer Ebene verbanden, wiewohl diese letztlich geringfügig blieben, setzten sich 1993 im Verkehrssektor die Kräfte durch, die bei Geringschätzung von Umwelt- und Gesundheitsgefahren ein möglichst flexibles Arbeitseinsatzregime für den Transportsektor für angemessen hielten und jede über die Lenkzeitenregulierung und nationale rechtliche Bestimmungen hinausgehenden Regelungsvorschriften auf europäischer Ebene ablehnten. Wenn Tätigkeiten prinzipiell von einem Unternehmen in ein anderes verlagerbar sind, dann bieten die flexibleren Vorschriften im gewerblichen Verkehr, die das Ergebnis der EU-Arbeitspolitik darstellen, den Industrie- und Handelskonzernen einen großen Anreiz, ihre eigenen LKW-Flotten aufzulösen und die Dienste von den Transportunternehmen einzukaufen. Nicht zuletzt musste auf Grund des durch die Europäische Kommission ausgeübten politischen Drucks aber fortan im Rahmen des Sozialen Dialogs über Branchenlösungen verhandelt werden.

… verschleppen …

Im Jahr 2002, neun Jahre nach der vorläufigen Ausklammerung des Transportsektors aus dem Geltungsbereich der allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie, wurde als bisheriges Endergebnis der Verhandlungen im Rahmen des Sozialen Dialogs die bislang letzte Richtlinie verabschiedet, die die europäische Arbeitszeitregulierung auf die mobilen Beschäftigtengruppen des Transportsektors, d.h. die FahrerInnen, ausdehnte. Bereits im Jahr 2000 war eine Richtlinie verabschiedet worden, die die stationär Beschäftigten im Transportsektor erfasste, nachdem sich zuvor Gewerkschaften und Arbeitgeber (Hochseeschifffahrt, Eisenbahnsektor, zivile Luftfahrt) geeinigt hatten.10

Die Arbeitgeber im Straßenverkehr hingegen, vertreten von der International Road Union (IRU),

obgleich im Hinblick auf die Vollendung des europäischen Binnenmarktes heillos zerstritten, blockierten in diesem Politikfeld mit großer Einigkeit eine weitgehende Annäherung an die Position der Gewerkschaften. Einzig die sich aus Unzufriedenheit mit der IRU formierenden Verbände der kleinen und mittleren Unternehmen des Straßengüterverkehrs störten das Einheitsbild des Arbeitgeberlagers, weil ein neuer europäischer Verband kleinerer Unternehmen (UETR) sich auf der Seite der Gewerkschaften für eine Arbeitszeitregulierung einsetzte. Die angestrebte und institutionell gestützte europäische Netzwerk Governance als themenspezifische Form korporatistischer Steuerung funktionierte im Bereich des Straßengüterverkehrs nicht. Lediglich in Teilbereichen konnten Annäherungen zwischen Arbeitgebern und Gewerkschaften erreicht werden. Schließlich scheiterten die Verhandlungen. Gleichzeitig wurde der Problemstau im Straßengüterverkehr durch große Streiks in Frankreich und Spanien seit Mitte der 1990er Jahre und durch europaweit koordinierte Protestaktionen der europäischen Transportgewerkschaft ETF unmissverständlich publik. Die Proteste veranlassten insbesondere die europäischen Behörden zu neuen Vorschlägen und Initiativen.

… verwässern und eingrenzen

Die Europäische Kommission publizierte schließlich ein Weißbuch11, um neuen Schwung in die festgefahrene Diskussion zu bringen. Nach Auffassung der Kommission ergaben sich aufgrund der Regulierungslücke gravierende Gesundheits- und Verkehrssicherheitsrisiken für ArbeitnehmerInnen sowie Umweltgefährdungen. Eine generelle Ausnahme irgendeines Sektors könne zudem nicht objektiv gerechtfertigt werden. Das Weißbuch zeigte verschiedene Optionen auf. Die Kommission verwarf drei: die des Status Quo, eine branchenbezogene Sonderregelung Arbeitszeit und einen ausschließlich horizontalen Ansatz, d.h. die Übernahme der generellen Arbeitszeitregulierung für den gesamten Transportsektor. Der Status Quo hätte zu den Binnenmarkteinschränkungen geführt, eine Branchenlösung für alle Beschäftigte führte vermutlich zur Schlechterstellung von stationär Beschäftigten in den Transportbranchen, und eine Übertragung der generellen Arbeitszeitrichtlinie wäre nicht in der Lage, spezifische Anforderungen einzelner Gruppen von mobil Beschäftigten angemessen zu berücksichtigen. Als zielführend vertrat die Kommission den sog. differenzierten Ansatz, d.h. die Übernahme der Arbeitszeitrichtlinie für alle stationär Beschäftigten und Sonderregelungen für einzelne Gruppen im Bereich der mobil Beschäftigten.

Weil die Arbeitgeberverbände sich wenig konstruktiv zeigten, setzte sich die Kommission stärker für einige Positionen der Gewerkschaften ein. Spätestens nach den erfolgreich abgeschlossenen Verhandlungen in anderen Branchen wurde klar, dass eine Arbeitszeitregulierung auch im Bereich des Straßengüterverkehrs unabwendbar war.

Die Arbeitgeberverbände konzentrierten sich im weiteren Verlauf zum Teil erfolgreich auf eine "Schadensbegrenzung", um den bereits sehr flexiblen Rahmen der generellen Arbeitszeitregulierung für die mobil Beschäftigten auszuweiten. Die schließlich Ende 2001 verabschiedete Richtlinie legt zwar eine durchschnittliche Arbeitswoche von 48 Stunden fest und untersagt strikt eine Wochenarbeitszeit über 60 Stunden. Sie unterscheidet dabei nicht zwischen Arbeiten, die für unterschiedliche Arbeitgeber durchgeführt werden, erlaubt keine individuelle "opt out"-Option für FahrerInnen und limitiert deren Nachtarbeit auf maximal 10 Stunden in 24 Stunden. Weil aber die durchschnittlich 48 Stunden Wochenarbeitszeit bei mobilen Beschäftigten erst im Mittel mehrerer Monate realisiert werden müssen, bleiben 60-Stunden-Arbeitswochen für viele Wochen im Jahr eine durchaus legale Realität.

Darüber hinaus konzentriert sich die nach wie vor hartnäckige Opposition der Arbeitgeber, einzelner Mitgliedsländer und Selbständigen-Organisationen in der voraussichtlich anhaltenden Auseinandersetzung darauf, selbstfahrende Unternehmer aus dem Arbeitszeitregime für mobil Beschäftigte herauszuhalten. Diese Fahrergruppe wächst, z.B. wegen der Auslagerung des Werkverkehrs von Industrie und Handel und weil Speditionen eine eigene LKW-Flotte unterhalten können, es aber nicht müssen. Ihr kommt daher besondere Bedeutung zu. BefürworterInnen der Einbeziehung selbstfahrender UnternehmerInnen in eine Arbeitszeitregulierung befürchten, dass eine geringere Regulierung der (Schein-) Selbständigen die weitere Verlagerung abhängig Beschäftigter in diesen Bereich befördert und so die materiellen Gesundheits- und Sicherheitsziele der Arbeitszeitregulierung unterlaufen würde. Der professionelle Status als Lohnabhängige bzw. Selbständige ändert nichts an den Problemen, die sich aus der Kombination von bis zu zehnstündigen Lenkzeiten und darüber hinausgehenden, weiteren Arbeitszeiten ergeben. Die Gegner einer Arbeitszeitregulierung der Selbständigen halten diese demgegenüber für unnötig; die Lenkzeitregulierung genüge. Sie fürchten, sie schüfe einen Präzedenzfall für gesetzliche Restriktionen unternehmerischer Tätigkeiten. Die Gesetze des Marktes genügen aus dieser neoliberalen Sicht, die Spreu vom Weizen der verantwortlichen Unternehmer zu trennen.

"Unternehmer" oder nicht?

Im Kern scheiden sich die Geister mithin an der Einschätzung der Selbständigkeit der bzw. zumindest vieler selbstfahrender Unternehmer: Handelt es sich um echte unternehmerische Selbständigkeit? Lässt die Marktposition der selbstfahrenden Unternehmer eine auch Gesundheits- und Sicherheitsinteressen angemessen berücksichtigende Verhaltensweise zu? Oder gibt die in vielen Fällen höchst prekäre Marktposition dieser Gruppe Anlass, ihre Position als "Scheinselbständigkeit" zu verstehen, weil selbstfahrende Unternehmer keine Wahlmöglichkeiten hinsichtlich ihrer Aufträge und keine Spielräume zur Preisgestaltung ihrer Leistung haben?

Diese Fragen können kaum theoretisch entschieden werden; ihre Beantwortung wäre höchstens im Rahmen großer empirischer Forschungsprojekte möglich. Im Gegensatz zur Forschungslage in den USA liegen in Europa keine systematischen Studien zu Beschäftigungsdaten, Arbeitszeiten und-bedingungen im Bereich der LKW-FahrerInnen vor.12 Wir wissen nicht einmal genau, wie viele LKW-FahrerInnen in Europa als abhängig Beschäftigte im gewerblichen oder Werkverkehr oder als faktisch bzw. scheinbar Selbständige arbeiten, und welche Beschäftigungs-, Arbeitszeit- und Einkommensentwicklungen sich in den verschiedenen Segmenten konstatieren lassen. Geschweige denn verfügt die empirische Sozialforschung über Daten, die valide Aussagen zur möglichen Korrelation von LKW-Fahrertypen, Lenk- und Arbeitszeiten und Unfällen bzw. mittel- und langfristigen Gesundheitsschäden zulassen. Zweifel an der realen Selbständigkeit der selbstfahrenden UnternehmerInnen sind

angesichts von Forschungsergebnissen aus den USA durchaus angebracht: 80% der so genannten Selbständigen besitzen keine eigene Lizenz; sie fahren als Externe unter der Lizenz eines Trucking-Unternehmens. Auch die Daten zu Einkommen und Gesundheit sind ernüchternd: Selbständige verdienen netto im Schnitt ca. 45 000 Dollar im Jahr, wofür sie allerdings 60 bis 70 Stunden pro Woche arbeiten und im Schnitt 200 Nächte im Jahr nicht zu Hause schlafen.13 Eine unterdurchschnittliche Lebenserwartung der owner operators von möglicherweise nur 58 Jahren und weit überdurchschnittliche Gesundheitsprobleme veranlassten den Verband der owner operators zur langfristigen Erforschung arbeitsmedizinischer Fragen.14

Die Lösung der letztendlich politischen Frage, wie neoliberal die europäische Arbeitspolitik im Transport sein soll, wurde vorläufig auf das Jahr 2009 vertagt. Dann wird die Europäische Kommission entweder einen Vorschlag für die Einbeziehung selbstfahrender Unternehmer entwickeln oder für eine Verlängerung der Ausnahme plädieren. Somit können beide Seiten über einen langen Zeitraum geeignete Strategien entwickeln, um die bis 2009 anstehende Auseinandersetzung zu führen.

Die aktuellen Vorschläge der EU-Kommission zur Verkehrspolitik, eine Vertragsklausel zu schaffen, die Transportwirtschaftsunternehmen die Weitergabe von Benzinpreiserhöhungen an ihre Kunden ermöglichen soll, zeigen, dass viele Unternehmen zumindest derzeit kaum die Kriterien einer echten Selbständigkeit aufweisen. Die Wettbewerbsbedingungen erlauben nur wenigen Unternehmen, kraft ihrer Marktposition über Preisveränderungen zu verhandeln. Im Straßengüterverkehr hat die prekäre Selbständigkeit gravierende Folgen für Gesundheit und Umwelt auch der nicht unmittelbar am Vertragsverhältnis beteiligten Menschen. Daher lassen sich klare Kriterien zur Begründung von Ausnahmen im Hinblick auf unternehmerische Freiheit denken, selbst ohne Präzedenzfälle für eine "beliebige" Restriktion unternehmerischer Freiheit zur Selbstausbeutung zu schaffen. Das Ergebnis wird nicht nur über das (Arbeits-)Leben von zwei bis drei Millionen FernfahrerInnen im weiter expandierenden europäischen Integrationsraum entscheiden, sondern es bestimmt darüber mit, ob die mit dem Leitbild einer "integrierten Verkehrspolitik" allenthalben propagierte Philosophie einer gleichwertigen Berücksichtigung ökonomischer, sozialer und ökologischer Belange im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung mehr ist als ideologische Camouflage im Verkehrssektor.15


Anmerkungen

1) So der Manager der größten europäischen LKW-Spedition, zitiert in: Plehwe, Dieter, Christoph Dörrenbächer (mit Stefano Vescovi) (2002): The Transformation of European Governance. Berlin: WZB (unveröff. Ms.), 169

2) vgl. Plehwe, Dieter (1997): Eurologistik, "Europäische" Verkehrspolitik und die Entwicklung eines transnationalen (Güter-) Transportsystems. In: PROKLA 27, 2: 217-243.

3) Sozialprotokoll des Vertrages zur Gründung der Europäischen Union: Maastrichter Vertrag

4) vgl. Kohler-Koch, B./Eising, R. (1999) (eds.): The Transformation of Governance in the European Union. London/New York

5) Vertreten durch die European Transport Workers’ Federation, ETF

6) Die ETF befand sich Anfang der 1990er Jahre in einer tiefen Krise, weil ihr langjähriger Vorsitzender in die eigene Tasche gewirtschaftet hatte. Darüber hinaus war die europäische Gewerkschaftsorganisation personell unterausgestattet und es gab Mandatsabgrenzungsschwierigkeiten mit der in London ansässigen Weltorganisation International Transport Workers’ Federation. Zu weiteren Defiziten der gewerkschaftlichen Reorganisation im Bereich von Transport und Logistik vgl. Plehwe, Dieter (2001): Arbeitspolitische Probleme ungleicher Reorganisation. Zur Veränderung der Arbeit in Logistiknetzwerken. Industrielle Beziehungen 8, 1: 55-82.

7) Wettbewerbspolitisch ist der Sektor hingegen kein Ausnahmebereich mehr.

8) Zusätzlich betroffen sind die Beschäftigtengruppen "Ärzte in Ausbildung" (270.000 Personen), "Fischer" (270.000 Personen) und "Andere Beschäftigte auf Hoher See" (45.000 Personen) (EU-Kommission 1997).

9) Industrie- und Handelswerkverkehr, daher im Geltungsbereich der Arbeitszeitrichtlinie.

10) vgl. EIRO Online (März 2000): Industrial relations in the rail sector (www.eiro.eurofound.ie/2000/03/study/index.html )

11) EU-Kommission (1997): White Paper on sectors and activities excluded from the working time directive, Brüssel (Kom(97):334 endg.)

12) Ein derzeit von der Hans-Böckler-Stiftung finanziertes und von Ronald Noppe unter Leitung von Prof. Danckwerts an der Universität Duisburg durchgeführtes Forschungsprojekt zum Thema "Elektronische Vernetzung von Transport- und Logistikleistungen. Beschäftigungsentwicklung und Gestaltungspotentiale für die Beschäftigten" zielt unter anderem auf ein besseres Verständnis der verfügbaren Statistik in EU-Europa.

13) Siebert, John (2004): Profile of Owner Operator/ Member of OOIDA (Owner Operator Independent Driver Association). Washington, DC

14) So leiden z.B. 88 Prozent der (OOIDA) FahrerInnen unter Übergewicht oder gar Fettsucht; in der Gesamtbevölkerung sind es 30 Prozent. Die auf fünf Jahre angelegte Untersuchung der Lebenserwartung und Todesursachen erfolgt für knapp eine Mio. Dollar durch das National Institute of Occupational Health and Safety (Washington DC).

15) Vgl. in diesem Zusammenhang die Ergebnisse des von Oliver Schöller am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung bearbeiteten und von der Hans-Böckler-Stiftung finanzierten Projektes: Schöller, Oliver (2005): Mobilität im Wettbewerb. Möglichkeiten und Grenzen integrierter Verkehrssysteme im Kontext einer wettbewerblichen Entwicklung des deutschen und europäischen Verkehrsmarktes. Berlin: WZB (Abschlussbericht des von der Hans-Böckler-Stiftung geförderten Projekts mit Beiträgen von Markus Hess, Winfried Wolf und Dieter Plehwe ).


Dr. Dieter Plehwe ist tätig am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung in der Abteilung Internationalisierung und Organisation.

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