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Klaus Holzkamp

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Verraten und demnächst verkauft

15.03.2006: Deutsche Bahn und ein Gegenbeispiel

  
 

Forum Wissenschaft 1/2006

Vor mehr als zwölf Jahren wurde aus den beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen, Bundes- und Reichsbahn, ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen: die Deutsche Bahn (DB) AG. Mit dieser „Jahrhundertentscheidung der Verkehrspolitik“ war ein weiteres neoliberales Projekt geboren. Die zum 1. Januar 1994 eingeleitete Bahnreform ließ Effizienzkriterien in dem Maße an Bedeutung gewinnen, wie Aspekte staatlicher Daseinsvorsorge, d.h. der Versorgung der BürgerInnen mit sinnvollen Verkehrsdienstleistungen, an Gewicht verloren. Tim Engartner zeigt dies – und am Beispiel Schweiz, dass Effizienz und gute Versorgung zu vereinbaren sind.

Vater Staat nimmt Abschied – so titelte die Wochenzeitung Die Zeit im Juni dieses Jahres im Zusammenhang mit dem Verkauf eines millionenschweren Pakets von Postaktien durch die staatliche Kreditanstalt für Wiederaufbau (KFW).1 Nach der Feststellung, dass sich die Deutsche Post AG nun erstmals seit mehr als 138 Jahren mehrheitlich in Händen privater Anteilseigner befinde, warf der Autor zahlreiche Fragen auf: Wird das Briefporto jetzt teurer? Fällt das Briefmonopol im Jahre 2008? Wird der Weg zum nächsten Briefkasten oder zur nächsten Filiale länger? Der Fragenkatalog schloss mit dem Hinweis darauf, dass die Deutsche Post nun ebenso wie die Deutsche Börse zum Opfer ausländischer Finanzinvestoren werden könne.

Die in dem Beitrag thematisierten Fragestellungen weisen eine frappierende Ähnlichkeit mit Befürchtungen hinsichtlich der Privatisierung eines weiteren Staatsunternehmens auf: der Deutschen Bahn. Denn nicht nur an den Postschaltern werden Fragen laut, denen die politischen Entscheidungsträger Gehör schenken sollten, auch in den Bahnhofshallen und auf den Bahnsteigen äußern Menschen ihre Unsicherheit: Wird es zu einer erneuten Anhebung der Fahrpreise kommen? Bedeutet der nächste Fahrplanwechsel, dass weitere Bahnhöfe vom Fernverkehr abgehängt werden? Werden Fahrkartenschalter in Zukunft noch seltener besetzt sein? Es gleichen sich indes nicht allein die Sorgen der Kunden von Post und Bahn, sondern auch die von der Politik vorangetriebenen Strategien, vormals staatliche Unternehmen auf einem deregulierten Markt materiell zu privatisieren, sprich: im Zuge eines Börsengangs die Mehrheit der Aktien zu veräußern.

Ökonomisierung

Welche finanziellen Größenordnungen die Privatisierung jener Sektoren annimmt, in denen bislang der Staat Infrastrukturen vorhielt und Leistungen erbrachte, wird bei einem Blick auf die Einnahmen aus dem Verkauf staatlicher Beteiligungen deutlich: Insgesamt 31 Milliarden Euro konnte der Bund im Zeitraum von 1994 bis 2004 mit der ehemals ausschließlich von konservativ-liberaler Seite geforderten „Beschränkung auf die Kernaufgaben“ erlösen. Die Entscheidung, öffentliche Unternehmen nicht mehr auf Prinzipien der Daseinsvorsorge, sondern auf Gesetze des Marktes zu verpflichten, erstreckt sich über die genannten Unternehmen hinaus auf weitere direkte Beteiligungen des Bundes. Deren Zahl sank von 985 im Jahre 1982 auf den historischen Tiefstand von 113 zum Jahresende 2004.2

Das für die Bahnreform grundlegende Eisenbahnneuordnungsgesetz trat zum 1. Januar 1994 in Kraft, nachdem es im Dezember des Vorjahres eine ebenso breite Zustimmung in Bundestag und Bundesrat gefunden hatte wie die erforderliche Grundgesetzänderung.3 Die entscheidenden Voraussetzungen für das Vorhaben, die DB AG-Holding in rechtlich eigenständige Aktiengesellschaften zu überführen und gegebenenfalls aufzulösen, waren geschaffen. Der nunmehr für das Jahr 2008 avisierte Börsengang wird aber nicht nur allenthalben als unumstößliche Kehrtwende in der Verkehrspolitik gepriesen, sondern lässt vor dem Hintergrund zahlreicher weiterer (Teil-) Privatisierungen von Bundesbeteiligungen vermuten, dass sich hinter der Bahnreform eine langfristig angelegte Makrostrategie verbirgt. Insbesondere die nahezu zeitgleiche Überführung der ehemaligen Staatsunternehmen Bundespost und Deutsche Lufthansa in privatwirtschaftliche Verhältnisse nährt den Verdacht, dass die für jene Sektoren bedeutsamen Liberalisierungsströmungen, namentlich Privatisierung und Deregulierung, die Konkretisierung eines flächendeckend angelegten Langzeitprojekts darstellen. Der Name des Projekts ist bekannt: Neoliberalismus. Mit der Neuauflage der von Helmut Schmidt geführten sozial-liberalen Koalition im Jahre 1976 griffen neoliberale Konzepte zunehmend auch im politischen Raum der Bundesrepublik Platz, so dass fortan nahezu sämtliche Gesellschaftsbereiche mit vorwiegend an marktwirtschaftlichen Prinzipien ausgerichteten Politikentwürfen überzogen wurden. Spätestens Ende der 70er Jahre schufen die von Pierre Bourdieu als „neue Intellektuelle“4 bezeichneten ideologischen Wegbereiter eines von „staatlichen Fesseln befreiten“ Kapitalismus ein gesellschaftliches Klima, das auf den Rückzug des Staates und dessen Subsidiarität gegenüber dem Markt setzte. Mit immenser Unterstützung finanzkräftiger Think-Tanks und deren Einbindung in institutionelle Entscheidungsprozesse bahnten sich auf „Entstaatlichung“ setzende Ökonomisierungskonzepte ihren Weg in die verschiedenen Sphären der Gesellschaft – getreu dem neoliberalen Politikentwurf der Dezentralität.

Obschon der Verkehrssektor lange Zeit als eine der letzten Bastionen staatswirtschaftlicher Interventionen verstanden wurde und sich der Begriff „Verkehrsplanung“ als unverbrüchliches Leitprinzip verkehrspolitischer Handlungsalternativen etablieren konnte, verfing die neoliberale Kernthese vom Staats- und Politikversagen schließlich auch dort. Im Nachhall der von Helmut Kohl im Jahre 1982 ausgerufenen „geistig-moralischen“ Wende erreichte die neoliberale Handlungsempfehlung „less government is good government“5 somit die Debatte über die verkehrsträgerspezifische Anlastung externer Kosten, das Verkehrspreisniveau und die anzustrebende Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur: Der Staat muss als Akteur zurückgedrängt werden, um eine Orientierung an den Mechanismen des Marktes gewährleisten zu können. Verkehrsexperten, die das Übel des ständig steigenden Verkehrsaufkommens mit überflüssigen administrativen Fesseln sowie marktferner Verkehrsversorgung erklärten, waren zunehmend gefragt. Fehlinvestitionen, Unwirtschaftlichkeit, Leistungsschwäche und Fehlallokationen wurden als Spezifika des öffentlichen Sektors gedeutet. Dies negiert jedoch nicht allein die Besonderheiten des Verkehrs, sondern auch die Tatsache, dass der Wettbewerbsmechanismus im Zusammenhang mit einer allein marktgerechten Verkehrsbedienung zu gravierenden volkswirtschaftlichen Fehlentwicklungen führt. Nach neoliberaler Lesart kommt es auch im Verkehrssektor zuvörderst auf eine eindeutige Selbstorganisation des Marktes an, so dass eine Verankerung des Distributions- neben dem Allokationsprinzip grundsätzlich ausgeschlossen wird. Gestalterischen Elementen, die beispielsweise eine breitenwirksame Bestandsoptimierung der Schieneninfrastruktur zuließen, entzieht dies a priori die konzeptionelle Legitimation.

Wirtschaftlich: Fehlanzeige

Wie verfehlt die wirtschaftlichen Prognosen im Zusammenhang mit der Überführung von Bundes- und Reichsbahn in privatrechtliche Verhältnisse sind, lässt sich daran erkennen, dass die DB AG noch immer kein aus eigener Kraft lebensfähiges Unternehmen ist. Trotz größerer Flexibilität im Personal-, Angebots- und Vermarktungsbereich, die ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen gegenüber einem als Behörde geführten staatlichen Sondervermögen genießt („AG-Effekt“), verläuft die wirtschaftliche und finanzielle Sanierung der DB AG schleppend.6 Statt nach betriebswirtschaftlicher Rechnungslegung erfolgreich zu konsolidieren, häufte die Deutsche Bahn – obwohl 1994 von allen Verbindlichkeiten befreit – binnen zehn Jahren laut konzerneigenem Wirtschaftsbeirat „Nettoschulden“ in Höhe von 38,6 Milliarden Euro an, mehr als Bundes- und Reichsbahn in der Zeit ihres Bestehens zusammen.7 Wie groß die finanzielle Not ist, lässt sich daran ablesen, dass die von der FDP-Bundestagsfraktion geforderte Privatisierung der Park-and-Ride-Anlagen von der Bahnführung begierig aufgegriffen wurde, obwohl damit die entgeltfreie Nutzung der Parkflächen zur Disposition gestellt wird und ein entscheidender Anreiz für das Umsteigen auf die Bahn verloren ginge.

Auch im Hinblick auf die seinerzeit in Aussicht gestellte Entlastung der Steuerzahler muss die Bahnreform somit als gescheitert angesehen werden. Besserung scheint nicht in Sicht, obwohl der Konzern 2004 einen Jahresüberschuss in Höhe von 280 Millionen Euro ausweisen konnte. Denn nahezu ausschließlich ist die positive Geschäftsentwicklung auf den Gewinn der im Juli 2002 erworbenen Stinnes AG zurückzuführen. Die knapp 2,5 Milliarden Euro teure Übernahme verschleiert aber nicht nur die negative Bilanz des schienengebundenen Transports innerhalb des DB-Konzerns, sondern ist zugleich brisant, weil die Bahn mit dem Zusammenschluss zum größten Straßenspediteur Europas aufstieg.8 So ist die Stinnes AG, unter deren Dach sowohl die Railion Deutschland AG (ehemals DB Cargo) als auch der Logistikdienstleister Schenker zum 1. September 2003 zusammengeführt wurden, mit mehr als 65.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 12,4 Milliarden Euro im Jahr 2004 zur wichtigsten Ertragssäule des Unternehmens herangewachsen.9 Eines Tages könnte der Bahn-Vorstand sein strategisches Interesse verlieren, den Anteil des Schienengütertransports im Rahmen des Modal Split (d.h. im Wettbewerb zwischen den Verkehrträgern) zu steigern, und stattdessen eine Strategie fahren, die auf eine verkehrsträgerneutrale Steigerung der Transportmarktanteile setzt. Der kürzlich erfolgte, beinahe eine Milliarde Euro teure Kauf des US-amerikanischen Unternehmens Bax Global und die Ankündigung Hartmut Mehdorns, weitere Akquisitionen und Beteiligungen auf dem Feld der straßengebundenen Logistikdienstleistungen prüfen zu wollen, lassen eine derartige Unternehmenspolitik befürchten.10

Dabei könnte sich die DB-Führung gemeinsam mit dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages in einem Nachbarland Rat holen, wie ein staatlich organisiertes Bahnsystem erfolgreich betrieben werden kann. Mit Blick auf das Bahnsystem der Schweiz lässt sich zwar nicht theoriegeleitet, dafür aber sehr anschaulich der Nachweis führen, dass der weit verbreitete und bisweilen stichhaltige Vorwurf der mangelnden Profitabilität öffentlicher Unternehmen nicht generell zutrifft – jedenfalls dann nicht, wenn die Rahmenbedingungen eine steuerliche und investitionsbezogene Gleichbehandlung der Verkehrsträger garantieren.

Gegenbeispiel Schweiz

Die als spezialrechtliche Aktiengesellschaft im Eigentum der Eidgenossenschaft geführte Schweizerische Bundesbahn (SBB) erwirtschaftet seit mehreren Jahren trotz kostspieliger Trassenausbauten solide Gewinne und zählt nicht zuletzt deshalb zu den fünf größten Arbeitgebern des Landes. Der von neoliberalen Auguren mit unverminderter Überzeugung aufrecht erhaltene Vorwurf, staatliche Wirtschaftstätigkeit bedeute grundsätzlich eine finanzielle Last für die öffentlichen Haushalte, hält den schweizerischen Realitäten nicht stand. Einen Überschuss in Höhe von 42,6 Millionen Schweizer Franken konnte der Konzern selbst 2004 noch verbuchen, also exakt in jenem Jahr, in dem zahlreiche Investitionsvorhaben des Projekts Bahn 2000 zu Ende geführt wurden. 1999 hatte der Konzerngewinn gar bei 118 Millionen Franken gelegen.11 Zwei weitere Bilanzkennzahlen unterstreichen den beachtlichen Erfolg der SBB: Die Zahl der Fahrgäste stieg 2004 zum dritten Mal in Folge auf 252,1 Millionen, bei den Güterverkehrsleistungen konnte die Bahngesellschaft beeindruckende 10.117 Tonnenkilometer und damit eine abermalige Steigerung gegenüber dem Vorjahr ausweisen.12 Als Folge leisten die Züge der SBB 87 Prozent der gefahrenen Personenkilometer; jeder Schweizer unternimmt mittlerweile im Durchschnitt pro Jahr 47 Bahnfahrten von durchschnittlich 42 km Länge.13 Mit einer mittleren Jahresfahrleistung von nahezu 2.000 km zählen die Eidgenossen gemeinsam mit den Japanern zu den weltweit eifrigsten Bahnfahrern – nicht zuletzt dank eines Preissystems, das durch seine Schlichtheit überzeugt. Die Schweizer Bahnkunden kennen keinen Tarifdschungel à la DB, der es weder Fahrgästen noch Bediensteten erlaubt, ohne zeitraubende Recherche die preiswerteste Verbindung zu ermitteln. Während die DB AG insgesamt 22 Millionen Einzelpreise für die landesweit angebotenen Zugverbindungen sowie mindestens ein halbes Dutzend unterschiedlicher Fahrpreise für eine Verbindung zwischen zwei Orten ausweist, verfügt die SBB über ein klar strukturiertes, einstufiges Tarifsystem. Nach dem Zeitpunkt der Buchung gestaffelte Tarife, wie sie von der DB-Führung im Dezember 2002 mit dem Preissystem PEP (Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr) als Frühbucherrabatte namens „Plan&Spar“ eingeführt wurden, sind in der Alpenrepublik ebenso unbekannt wie die nun gewährten Preisnachlässe „Sparpreis 25“ und „Sparpreis 50“. Weshalb dies auf absehbare Zeit so bleiben wird, macht der Leiter des Bereichs Personenverkehr bei der SBB, Paul Blumenthal, deutlich: „Solche Überlegungen [wie bei der Deutschen Bahn] gibt es nicht. […] Einen Kunden zu zwingen, einen bestimmten Zug zu buchen, wäre eine Pervertierung des Systems.“14

Ein weiterer Garant für das seit Jahren hohe Nachfrageniveau ist der eng vertaktete Regional- und Nahverkehr, der zum 12. Dezember 2004 mit dem Bahn 2000-Projekt abermals ausgebaut wurde. Das auch Rail 2000 genannte Konzept sieht neben einer Modernisierung der Züge und der Erhöhung von Streckenkapazitäten durch das Schließen von Doppel- und Vierspurlücken außerdem eine weitere Optimierung des integralen Taktfahrplans vor, der nun mit Ausnahme von Herisau, Appenzell und Stans alle Kantonshauptorte im Stunden- oder Halbstundentakt direkt miteinander verbindet. Die aufwändig instandgehaltenen 800 Bahnhöfe, die sich entlang des 3000 km messenden Streckennetzes finden, ermöglichen im Schnitt alle 3,7 km den Zustieg und sorgen auch in entlegenen Regionen der Schweiz für ein hohes Schienenverkehrsaufkommen.

Akzeptanz

Wie in den regelmäßigen Referenden zum Aus- oder Neubau der Bahn(hofs)anlagen deutlich wird, teilt die überwiegende Mehrzahl der Schweizer das Verdikt ihrer Landsfrau Anne Cuneo, die in einer ihrer populären Kurzgeschichten anschaulich formuliert: „Werden sie [die Bahnhöfe] aufgegeben, geht auch ein Teil des Unvorhergesehenen und damit die Lust verloren, zum blossen Vergnügen zu reisen. […] Es gibt nichts Traurigeres als einen sterbenden Bahnhof.“15 Auch den mehr als 650 Bahnhöfen im Bereich des Güterverkehrs, auf denen ausschließlich Güterwaggons be- und entladen werden, maßen die Schweizer frühzeitig zentrale Bedeutung zu. In der Folge siedelten sich ca. 2.450 Unternehmen unmittelbar an den Gleisanschlussstellen an oder trugen dafür Sorge, dass sie über Anschlussgleise direkt mit dem nationalen und europäischen Schienennetz verbunden wurden. Die Tatsache, dass annähernd 90 Prozent der Tonnenkilometer und zwei Drittel des alpenquerenden Transitgüterverkehrs über die Schiene abgewickelt werden, liegt zuletzt im schweizerischen Straßenverkehrsgesetz begründet, welches das Höchstgewicht für Lastwagen seit 1972 auf 28 Bruttotonnen beschränkt.16

Die beeindruckende Akzeptanz, über die neben der SBB auch die Bahngesellschaften verfügen, die von Kommunen oder den jeweiligen Kantonen betrieben werden, lässt sich mit weiteren Zahlen belegen: Jährlich abonnieren mehr als zwei Millionen Bewohner des Alpenlandes die zu einem Preis von umgerechnet ca. 100,- Euro offerierte Halbtax, die an sich vergleichbar mit der deutschen Bahncard 50 ist, jedoch grundsätzlich den halben Fahrpreis gewährt. Gemessen an der Bevölkerungszahl werden somit in der Schweiz mehr als zehnmal so viele Bahncards abgesetzt wie hierzulande. Dies liegt auch an einem höchst erfolgreichen Novum in der Tarifgestaltung europäischer Eisenbahngesellschaften, der Gleis 7-Fahrkarte. Dieses Ticket ermöglicht es 16- bis 25-Jährigen, die im Besitz einer Halbtax sind, zu einem Preis von 99,- Franken ein Jahr lang die Züge der SBB von 19 Uhr bis zum Betriebsschluss zu nutzen. Des Weiteren erwähnenswert: 250.000 Schweizer sind im Besitz eines Generalabonnements, das als universelle Mobilitätskarte auf allen Teilsystemen des öffentlichen Verkehrs gilt, einschließlich Bergbahnen, Schiffen, Postautolinien und lokalen Trams.17

Der in regelmäßigen Abständen vorgetragene Einwand, „die Geographie der ‚kleinen Schweiz‘ begünstige die Schiene“18 läuft ins Leere, das Gegenteil trifft zu: Sowohl unter klimatischen als auch unter topographischen Gesichtspunkten weist das südliche Nachbarland außerordentlich unvorteilhafte Bedingungen für den Bahnverkehr auf. Aufgrund der oftmals gewaltigen Höhenunterschiede, die im Streckenverlauf überwunden werden müssen, sind die meisten Investitionsprojekte, wie z.B. die im Bau befindliche Alpentransversale, um ein Vielfaches kostenaufwändiger als in Deutschland, Frankreich oder den Beneluxstaaten. Allerdings wird etwas anderes daran deutlich: Dass die mehr als acht Milliarden Schweizer Franken teure, durch das Gotthardmassiv, den Zimmerberg und den Monte Ceneri verlaufende 153,5 km lange Alpentransitstrecke vollständig vom Staat finanziert wird, lässt eine bewusste politische Entscheidung erkennen, dem Bahnsystem eine hohe Priorität einzuräumen. Nach Fertigstellung wird der Gotthard-Basistunnel nicht nur Schaubild einer einzigartigen Ingenieursleistung, sondern mit einer Länge von 57 km zugleich der längste Tunnel der Welt sein. Sicher scheint auch, dass für die AlpTransit Gotthard AG als hundertprozentiger Tochtergesellschaft der SBB nach Abschluss des NEAT (Neue Eisenbahn Alpentransversale)-Projektes lukrative Aufträge folgen werden19 – Aufträge, die wiederum Geld in die Kassen der SBB und damit des Schweizer Bundeshaushaltes fließen lassen.

Nach dem Erfolgsrezept für das Schweizer Bahnsystem befragt, verweist Benedikt Weibel, langjähriger SBB-Generaldirektionspräsident, auf die mit einem Höchstmaß an Kontinuität verfolgten Ziele der Schweizer Bahnen: Nicht Profitabilität sei deren Kernanliegen, sondern die optimale Versorgung der Gesellschaft, wobei der Aspekt der Kostengünstigkeit nicht nur betriebs-, sondern auch volkswirtschaftlich gesehen werde. Einem möglichen Börsengang erteilt er denn auch eine Absage: „Eine echte Privatisierung eines flächendeckenden Systems öffentlicher Verkehr ist – zumindest unter heutigen Marktbedingungen – eine Illusion.“20

Börsentaugliche Schrumpf-DB

Anders als die Schweizer Verkehrspolitiker haben ihre deutschen Kollegen offensichtlich noch nicht erkannt, dass die Privatisierung eines Netzwerksektors wie des Bahnwesens zahlreiche Risiken birgt. Mit der Fortschreibung der Bahnreform nach bisherigem Muster steht neben einer weiteren Ausdünnung der Fahrtakte auf unprofitablen Strecken auch eine chronische Unterfinanzierung von Bahnhöfen und Trassen zu befürchten. Zwangsläufig werden dadurch regionale und soziale Disparitäten missachtet, womit zum einen ein Verstoß gegen die in Art. 72 Abs. 2 des Grundgesetzes als Staatsziel formulierte Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse droht. Zum anderen gerät die in Art. 87e Abs. 4 GG verbriefte „Gewährleistungspflicht“ des Staates in Gefahr, die es ihm zur Auflage macht, die für das Gemeinwesen unverzichtbaren Schienenverkehrsleistungen zu erbringen bzw. erbringen zu lassen. Unabhängig von der Haushaltslage hat der Bund dafür Sorge zu tragen, „dass dem Wohle der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes […] Rechnung getragen wird.“

Noch im Juni 2001 warb die DB AG in mehreren überregionalen Tageszeitungen offensiv für ihr seinerzeitiges Konzept der Bestandsoptimierung des Trassennetzes: „Wir wollen wachsen. Und nicht schrumpfen. Wir werden mehr Verkehr auf die Schiene holen – schnell und in der Fläche.“21 Dieser Ankündigung steht jedoch entgegen, dass ein (materiell) privatisiertes Staatsunternehmen – gleich, ob es sich um die Deutsche Post AG, die Deutsche Lufthansa AG oder die DB AG handelt – ohne eine restriktive Rahmengesetzgebung niemals danach strebt, möglichst vielfältige Beförderungsdienste bereitzustellen, sondern nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen Profite zu erzielen. Dass man diese weder mit Regionalzügen noch – wie im Fall der Post – mit einem dicht gestreuten Filialnetz erwirtschaftet, erscheint dem betriebswirtschaftlichen Kalkül gemäß selbstverständlich. Es bleibt abzuwarten, ob sich Regierung und Bahnvorstand in Zukunft stärker an der seinerzeit ausgegebenen Losung orientieren werden, in nennenswertem Umfang Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, indem sie auf eine bürgerfreundliche Flächen- statt eine börsentaugliche Schrumpfbahn setzen.

Gleichwohl: Schon die ausbleibende Neujustierung der steuerlichen Belastung stimmt skeptisch. Was für das gesamte deutsche Steuersystem gilt, kann auch mit Blick auf den Verkehrsträger Schiene festgestellt werden: Die Gerechtigkeit kommt zu kurz. Noch immer ist der grenzüberschreitende Flugverkehr (im Gegensatz zum Schienenverkehr) von der Umsatzsteuer befreit; die Nichtbesteuerung von Kerosin verzerrt den intermodalen Wettbewerb ebenfalls. Dass das Bundesverkehrsministerium im Sommer 2004 verkündete, es bleibe – entgegen der im damaligen Koalitionsvertrag festgeschriebenen Vereinbarungen – nun doch bei der Belastung der Bahn mit dem halben Satz der „Ökosteuer“, lässt eine Abkehr von der bisherigen Steuerpolitik wenig realistisch erscheinen. Dabei drängt die Zeit, schließlich sieht sich die Bahn im Fernverkehr der Konkurrenz durch die massiv beworbenen Low Cost Carriers ausgesetzt. Während deren Tarife bis zum Nulltarif sinken und ihre Verfügbarkeit durch die vermehrte Nutzung meist großzügig subventionierter Regionalflughäfen steigt, streicht die Bahn zunehmend Nebenstrecken – und verkennt so den Netzcharakter des Systems Schiene, der einen ausreichenden Zubringerverkehr zu den IC-, EC- und ICE-Strecken erfordert.

Dieser „Rückzug aus der Fläche“, die Ausdünnung der Fahrtakte, die Ausgliederung des InterRegio, das Festhalten am Personalabbau, die abermalige Anhebung der Fahrpreise zum 11. Dezember 2005 und schließlich der Verkauf von mehr als eintausend Bahnhöfen lassen auf absehbare Zeit nicht erwarten, dass die Wünsche der Fahrgäste nach flexibel nutzbaren, preiswerten und pünktlichen Zügen erfüllt werden. All dies sind Negativaspekte der nun zwölf Jahre währenden Bahnreform. Und trotz einiger Lichtblicke steht fest: Abermals wirft ein angeblicher Leuchtturm unter den neoliberalen Großprojekten nahezu ausschließlich Schatten.

Anmerkungen

1) Arne Storn, Vater Staat nimmt Abschied, in: Die Zeit, Nr. 26 v. 23.6.2005, S. 26

2) Vgl. Wernhard Möschel, Notwendigkeit und Potentiale der Aufgabenprivatisierung, in: Jörn Kruse/Kurt Stockmann (Hrsg.), Wettbewerbspolitik im Spannungsfeld nationaler und internationaler Kartellrechtsordnungen: Festschrift für Ingo Schmidt, Baden-Baden 1997, S. 352ff. und Ulrich Schäfer, Schulden versilbern. Eichel kann noch viel verkaufen, sogar Forderungen ans Ausland, in: Süddeutsche Zeitung v. 10.12.2004, S. 1

3) Lothar Julitz, Bestandsaufnahme Deutsche Bahn. Das Abenteuer Privatisierung, Frankfurt am Main 1998, S. 323f.

4) Ebd., S. 18

5) John Moore, Why privatise?, in: John A. Kay/Collin Mayer/David Thompson (Hrsg.), Privatisation and Regulation. The UK Experience, Oxford 1983, S. 93

6) Deutsche Bahn AG (Hrsg.), Die Bahnreform. Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Folge 45, Frankfurt am Main 1995, S. 114

7) Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform – ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2004, S. 525

8) Jockel Fink, Die Deutsche Bahn kauft Stinnes. Staatskonzern bezahlt knapp 2,5 Mrd. Euro, in: Financial Times Deutschland v. 4.7.2002, S. 1

9) Deutsche Bahn AG, DB Logistics auf einen Blick. Kennzahlen im Geschäftsjahr 2004, www.dblogistics.de/site/dblogistics/de/vorstandsressort/kennzahlen/kennnzahlen.html (abgerufen am 12.10.2005)

10) Hartmut Mehdorn, Die Deutsche Bahn AG wird zum europäischen Mobilitäts- und Logistikdienstleister, in: Student Business Review, Heft Sommer/2003, S. 21

11) SBB, Statistisches Vademecum. Die Bahn in Zahlen 2004, Bern 2005, S. 3 und SBB, Finanzbericht 1999, Bern 2000, S. 5

12) Ebd., S. 5. Wie die Bezeichnung der gängigen Maßeinheit im Güterverkehr vermuten lässt, bildet die Beförderung einer Tonne auf einem Kilometer die Grundlage der Berechnung.

13) SBB, SBB – Voll auf Fahrt, mct.sbb.ch/mct/konzern.htm (abgerufen am 12.11.2005) und Konrad Mrusek, Das Preis-System der Schweiz ist von genialer Einfachheit, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 2.7.2003, S. 1

14) Paul Blumenthal, „Ein S-Bahn-System Schweiz“, in: Berner Zeitung v. 13.10.2004, S. 3

15) Anne Cuneo, Von Lausanne, Basel und anderen Bahnhöfen, in: SBB (Hrsg.), Lesen Sie in einem Zug. Sieben Kurzgeschichten, Bern 2002, S. X-XI

16) Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, Zürich 1997, S. 145. Krebs verweist darauf, dass 1995 drei Viertel der insgesamt 25 Millionen Gütertonnen, die die Schweizer Alpen überquerten, mit der Bahn abgewickelt wurden, während die Verteilung innerhalb des Modal Split in den Nachbarländern Österreich und Frankreich in jenem Jahr genau umgekehrt war.

17) Vgl. Walter Moser, Die Bahnstrategie der Schweiz und der SBB. Mit Systemdenken zum Erfolg, in: Heiner Monheim/Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Karlsruhe 2004, S. 73.

18) Winfried Wolf, Zehn Thesen zur Trennung von Infrastruktur und Betrieb, in: Michael Cramer/Tim Engartner/Winfried Wolf u.a., Die Bahn ganz privat, Berlin 2005, S. 16

19) Eindringlich zur Lektüre empfohlen sei Rolf E. Jeker (Hrsg.), Gotthard-Basistunnel – Der längste Tunnel der Welt, Zürich 2002. Das Buch skizziert nicht nur die Entstehungsgeschichte dieses Bauwerks, sondern beleuchtet außerdem dessen technische und politische Dimensionen.

20) Benedikt Weibel, SBB-Generaldirektionspräsident, im Jahre 1993 (zitiert nach: Peter Krebs, a.a.O., S. 162)

21) Vgl. beispielhaft Frankfurter Rundschau v. 13.6.2001, S. 11


Tim Engartner studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften sowie Englisch in Trier, Oxford und Köln. Derzeit promoviert er an der Universität zu Köln über die Deregulierung und Privatisierung des deutschen und britischen Bahnwesens. Ein weiterer Arbeitsschwerpunkt ist die Didaktik der Wirtschaftswissenschaft.

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